Programme de sécurité systémique

En gestion de la sécurité routière, une approche commune consiste à déceler les lieux problématiques, c’est-à-dire ceux pour lesquels on s’attend à un nombre élevé de collisions, et à y apporter des corrections. Cette approche est certes valable et logique, mais elle ne permet pas nécessairement de cerner les problèmes de sécurité répandus géographiquement sur le réseau routier. Par exemple, les collisions impliquant des piétons sont relativement peu fréquentes par rapport aux autres types de collisions, et on relève rarement des « sites à risque » où de telles collisions se produisent souvent.

Un programme de sécurité systémique vise à sélectionner et à modifier des lieux non pas en fonction de leur historique de collisions, mais selon les caractéristiques géométriques et opérationnelles qui leur sont propres et qui sont connues pour augmenter le risque de collision. Les programmes de sécurité systémique permettent de se pencher sur tous les endroits pour lesquels le risque de collision est jugé élevé, même ceux où il n’y en a pas encore eu. Vu la grande portée de l’approche, les mesures prises sont généralement moins coûteuses. Par exemple, de nombreuses villes ont décidé de devancer les intervalles de feux piétonniers par rapport aux feux de signalisation aux intersections afin d’améliorer la sécurité des piétons.

Un programme de sécurité systémique comprend quatre étapes :

1. Déterminer les types de collisions ciblées et les facteurs de risque
2. Effectuer l’examen préalable des lieux et déterminer lesquels sont à prioriser
3. Sélectionner les contre-mesures
4. Établir la priorité des projets

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Il est possible de combiner les approches systémiques de la sécurité et les programmes traditionnels de « sites à risque » pour éviter de se pencher uniquement sur les types de collisions les plus fréquents et sur les lieux à fortes concentrations de collisions. Après avoir constaté que les interventions visant les lieux les plus problématiques éliminaient les « sites à risque », certaines instances ont même décidé d’effectuer une transition complète vers l’approche systémique.

Cette dernière est plus pertinente pour les types de collisions plus rares et dispersés qui peuvent être réduits grâce à des mesures peu coûteuses, par exemple :

• Franchissements de ligne
• Capotages
• Collisions frontales
• Conduite avec facultés affaiblies
• Collisions entre véhicule et piéton ou piétonne
• Collisions entre véhicule et cycliste

Exemples de mesures liées à l’approche systémique :

• Bandes rugueuses (accotement et ligne médiane)
• Barrière médiane à câbles
• Traitements de surface à friction élevée
• Signaux avancé de courbe
• Plaque arrière pour feux de signalisation
• Feux piétons à décompte numérique
• Campagne de sensibilisation

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L’établissement des types de collisions et de lieux à prioriser implique la définition des facteurs de risque par l’analyse des données de collision. En l’absence de données, l’examen d’études antérieures peut permettre de déterminer les éléments prioritaires à considérer.

Les méthodes employées dans le cadre d’un programme de sécurité systémique peuvent inclure des tableaux croisés et des graphiques de fréquence simples, des arborescences de collisions ou des approches plus sophistiquées en matière de statistiques. Ces méthodes sont présentées dans le texte sur les domaines prioritaires.

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Les programmes de sécurité systémique sont en général menés par les ministères des transports ou par les organismes responsables des projets de sécurité routière.

Habituellement, lors de l’établissement des types de collisions et de lieux ciblés, les organismes vont se pencher sur les composantes d’une approche axée sur un système sûr. Voici des exemples d’organismes locaux qui pourraient intervenir :

• Organismes responsables du transport ou des voies publiques : exploitation, planification, conception, construction et entretien
• Organismes d’application de la loi : surveillance de la sécurité des conducteurs et des véhicules
• Organismes de santé : programmes liés à la prévention des blessures, aux soins médicaux d’urgence et à la consommation d’alcool et de drogues
• Organismes d’éducation : éducation des conducteurs et éducation à la sécurité routière au secondaire

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Il faut au minimum des données indiquant le type de lieu où la collision s’est produite dans le réseau. Il n’est pas nécessaire d’associer chaque collision à un endroit particulier. Si d’autres données spécifiques à des lieux sont accessibles et peuvent être liées aux données des collisions, il sera alors possible d’établir les facteurs de risque plus précisément. Si les données existantes sur les routes et intersections sont limitées, les enregistrements vidéo, les images aériennes ou les visites de terrain pourraient fournir de l’information utile.

Vous trouverez de plus amples renseignements au sujet des données pertinentes dans le texte sur les domaines prioritaires.

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L’identification des facteurs de risque à cibler doit être faite par du personnel possédant des connaissances quant à la collecte de données pertinentes et aux limites applicables. Lorsque différents ensembles de données sont fusionnés et interrogés, il faut faire appel à des personnes détenant les compétences requises, comme des experts en science des données et d’autres spécialistes ayant une expérience adéquate. Du personnel possédant des connaissances en analyse statistique de données devrait également prendre part au processus.

De plus, comme les décisions prises sont soumises à des considérations pragmatiques et politiques, il est important de faire participer des personnes qui comprennent comment le programme de sécurité s’inscrit dans l’ensemble des objectifs et des politiques du territoire.

Si un organisme n’a pas les données ou l’expertise nécessaires à la détermination des facteurs de risque pour le type d’accident ciblé, il peut utiliser des résultats connexes à partir de rapports de recherche. Par exemple, le rapport 500 du National Cooperative Highway Research Program (en anglais seulement) identifie les facteurs de risque liés à certains types de collisions.

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Plusieurs outils utiles à la mise en œuvre d’un programme de sécurité systémique sont disponibles.

1. Systemic Safety Project Selection Tool (en anglais seulement)
   Le Systemic Safety Project Selection Tool présente un processus pour intégrer la planification systémique aux démarches traditionnelles de gestion de la sécurité. Cet outil propose une approche par étapes pour réaliser une analyse systémique de la sécurité, des éléments à prendre en considération pour établir une répartition raisonnable des améliorations systémiques et celles visant des « sites à risque », ainsi qu’un mécanisme pour quantifier les bénéfices des changements apportés au moyen d’une approche systémique. Destiné aux intervenants en sécurité des transports faisant partie des organismes administratifs d’États, de comtés et locaux, il vise à soutenir la conception, la mise en place et l’évaluation de projets et de programmes d’amélioration systémique de la sécurité qui sont adaptés aux capacités et aux besoins.
2. Systemic Safety Project Selection Tool Supplemental Case Studies (en anglais seulement)
   Ce supplément à l’outil Systemic Safety Project Selection Tool présente deux autres cas de recours au processus d’analyse systémique. L’un démontre comment les organismes administratifs d’État, de comtés et locaux du Minnesota ont évalué la sécurité des piétons et des cyclistes en milieu urbain et élaboré un programme pour prendre des mesures en fonction des risques. L’autre révèle la façon dont le Dakota du Nord a effectué une analyse systémique alors que peu de données étaient accessibles au départ.
3. Site Web de la Federal Highway Administration (FHWA): Systemic Approach to Safety (en anglais seulement)
   On y explique en quoi consiste l’approche systémique, en plus de proposer des formations et d’autres ressources.
4. Reliability of Safety Management Methods: Systemic Safety ProgramsReliability of Safety Management Methods: Systemic Safety Programs (en anglais seulement)
   

   Ce guide comprend six sections et une annexe. La première section aborde la gestion de la sécurité routière et l’utilité des programmes de sécurité. La deuxième section donne un aperçu des deux approches qui viennent généralement appuyer un programme de sécurité exhaustif et décrit sommairement leurs forces et limites. La troisième section démontre la valeur des projets mis en œuvre par l’intermédiaire de divers programmes de sécurité. Des exemples empiriques donnent des estimations de rentabilité et de l’information sur l’intégration de l’approche systémique dans un programme de sécurité exhaustif. Les sections suivantes résument les exigences en ce qui a trait aux données à utiliser et les outils et ressources disponibles pour soutenir l’approche globale de gestion de la sécurité. La dernière section décrit les besoins en matière de recherche pour améliorer les connaissances relatives à l’approche systémique. Quant à l’annexe, elle fournit de l’information détaillée sur les méthodes et les exemples présentés dans le guide.

5. Rapport NCHRP 893 : Systemic Pedestrian Safety Analysis (en anglais seulement)
   Ce guide fournit un cadre permettant aux organismes de transport de prendre les mesures nécessaires pour faire avancer la mise en œuvre d’un processus systémique de gestion de la sécurité des piétons qui est fondé sur le risque. Il est destiné aux entrepreneurs ainsi qu’aux employés des ministères des transports des États, y compris les gestionnaires et le personnel qui participent à des programmes visant l’amélioration de la sécurité routière, les piétons et cyclistes, et la gestion des données de sécurité. Il peut également être utile aux organismes de transport locaux et régionaux qui travaillent à l’amélioration de la sécurité, de façon autonome ou en coordination avec le personnel d’un ministère des transports. Le chapitre d’introduction s’adresse aux décideurs de haut rang ainsi qu’aux élus. Les objectifs sont de fournir des arguments en faveur de l’adoption d’une approche systémique, de définir et de clarifier les termes clés, de décrire les besoins en données dans le cadre du processus systémique et d’orienter les organismes quant à la façon d’acquérir les données requises et de procéder à une analyse systémique. Ce guide propose aussi d’autres méthodes de travail et des solutions à des problèmes, en plus de présenter des exemples concrets pouvant constituer une source de motivation et servir de modèles en ce qui concerne l’approche systémique.
6. NCHRP Report 955 : Guide for Quantitative Approaches to Systemic Safety Analysis. (en anglais seulement) Ce rapport oriente les ministères des transports des États et les autres organismes de transport en ce qui a trait à l’application d’une approche systémique de gestion de la sécurité pour établir des projets d’amélioration. Il met l’accent sur les types de collisions qui ne sont pas concentrés à des endroits particuliers, mais qui surviennent fréquemment dans le réseau routier, ceux-ci étant généralement négligés lorsque les lieux sont classés selon une approche traditionnelle de gestion de la sécurité basée sur l’historique des collisions. Le guide et le matériel de formation seront d’une utilité immédiate pour les intervenants des ministères des transports des États, des organismes de planification métropolitaine et des organismes locaux.

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