Les domaines prioritaires des plans de sécurité routière

Les domaines prioritaires correspondent aux préoccupations principales en matière de sécurité. Pour les déterminer, on associe les données sur les véhicules, les personnes et les infrastructures aux données sur les collisions et à d’autres informations pertinentes. Les domaines prioritaires peuvent également être considérés comme des types particuliers de collisions que les autorités cherchent à réduire dans le cadre d’un programme ou d’une stratégie. Ce sont généralement des types de collisions qui se produisent souvent, entraînent des blessures graves et des décès et présentent un potentiel de réduction. L’établissement des domaines prioritaires constitue une étape importante pour l’élaboration et le suivi de toute initiative Vision Zéro ou de tout plan semblable. Exemples de domaines prioritaires :

• Sorties de route à un seul véhicule sur les routes rurales

• Collisions entre véhicule et piéton ou piétonne aux intersections munies de feux de signalisation

• Collisions impliquant la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool ou les stupéfiants

• Collisions impliquant des conducteurs débutants

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Définir les domaines prioritaires mène à l’établissement d’objectifs, de stratégies et d’activités précises pour réduire les collisions. Cette définition est la première étape du processus et est essentielle pour obtenir des résultats positifs et optimiser les améliorations en matière de sécurité par rapport à l’investissement dans la collectivité.

Sans processus structuré fondé sur les données, on risque de sélectionner des domaines prioritaires selon des perceptions erronées ou des préjugés personnels ou de cibler des types de collisions dont la réduction des occurrences est difficile. En l’absence d’un fondement factuel, les décisions pourraient être basées sur des considérations politiques ou autres. Par exemple, lorsqu’une importante collision due au non-respect d’un feu rouge se produit et fait l’objet d’une grande couverture médiatique dans une collectivité, on peut avoir tendance à accorder beaucoup d’attention aux collisions de ce genre, même s’ils y sont plutôt rares et si leur potentiel de réduction est très faible. En faisant de ce type de collision un domaine prioritaire, on accorde alors moins d’attention et de financement aux autres collisions dont le potentiel de réduction est beaucoup plus grand.

Définir les domaines prioritaires au moyen d’une approche fondée sur les données et les preuves permet aussi de faire des évaluations et des suivis subséquents pour déterminer si les stratégies et les mesures mises en œuvre sont rentables et réduisent efficacement le nombre de collisions.

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Les domaines prioritaires peuvent être définis selon des méthodes simples ou plus sophistiquées. En termes simples, la définition des domaines prioritaires consiste à catégoriser les données pertinentes (principalement celles sur les collisions) en différents sous-ensembles et à rechercher les caractéristiques des collisions surreprésentés. On pourrait notamment classer les collisions mortelles et causant des blessures graves par types (p. ex. : sorties de route à un seul véhicule, collisions entre véhicule et piéton ou piétonne) et les analyser pour déterminer le groupe comptant le plus grand nombre de cas.

L’une des méthodes donnant un aperçu visuel consiste à créer des graphiques qui présentent la fréquence des variables d’intérêt. Si un type de collision semble surreprésenté, on peut diviser le groupe en sous-catégories pour définir le domaine prioritaire encore plus précisément. Par exemple, il pourrait être établi que les collisions entre véhicule et piéton ou piétonne sont un domaine prioritaire en raison du nombre élevé de cas. Ensuite, il serait possible de classer les collisions entre véhicule et piéton ou piétonne par type de chaussée (p. ex. : unique à deux, quatre ou six voies) et d’examiner le nombre de cas dans les sous-groupes. Cela révélerait peut-être que les chaussées uniques à quatre voies sont surreprésentées par rapport aux autres types de chaussées. À l’étape suivante, les collisions entre véhicule et piéton ou piétonne sur des chaussées uniques à quatre voies pourraient être regroupées selon l’endroit où elles se sont produites : passage piétonnier en section courante, intersection avec ou sans feux de signalisation, etc. On affine l’analyse à chaque étape pour définir un domaine prioritaire potentiel.

Une autre méthode visuelle est le diagramme en arbre des collisions. Les diagrammes en arbre des collisions présentent le nombre et le pourcentage de collisions en fonction des caractéristiques étudiées. À titre d'illustration, considérons le diagramme d'arbre de collision fictif ci-dessous. L'analyste étudie les accidents survenus sur des routes rurales à deux voies et en dénombre 5 000. Au deuxième niveau du diagramme, les accidents sont regroupés par type d'accident. On constate que les sorties de route dominent, représentant 60 % du total, et qu'aucun autre type d'accident ne dépasse 20 %. À ce stade, l'analyste décide que les accidents de sortie de route sont le type d'accident auquel il faut prêter attention. Dans l'étape suivante, tous les accidents de sortie de route sont regroupés selon que le véhicule a quitté la chaussée à gauche ou à droite. Les chiffres montrent que 80 % de ces accidents quittent la chaussée par la droite. Étant donné que la plupart des véhicules quittent la chaussée par la droite, les bandes rugueuses d'accotement pourraient constituer une mesure de prévention appropriée. Au niveau suivant, les accidents avec sortie de route par la droite sont regroupés selon qu'ils se sont produits dans une courbe tangente ou horizontale. Naturellement, ces accidents sont plus nombreux dans les virages tangents car les courbes ne représentent qu'une faible proportion de la chaussée. À titre d'illustration, supposons qu'il y ait 10 000 km de routes rurales à deux voies et que 1 000 km soient en courbe. Les taux d'accidents seraient alors de 1 800/9 000 = 0,2 pour les tangentes et de 600/1 000 = 0,6 pour les courbes. Lorsque l'on tient compte de l'exposition, les courbes horizontales doivent clairement être privilégiées par rapport aux tangentes. À l'étape suivante, l'analyste vérifie si les courbes horizontales peuvent être traitées en priorité en fonction de leur acuité. Les 600 accidents de sortie de route à droite dans des courbes horizontales sont regroupés selon trois catégories de degré de courbure (moins de 5, 5-10, plus de 10 degrés). On constate que la plupart des accidents se produisent dans des courbes dont le degré de courbure est supérieur à 10 degrés. L'analyste décide que les accidents de sortie de route dans les courbes horizontales constituent un domaine prioritaire et que les traitements doivent être effectués en priorité dans les courbes dont le degré de courbure est supérieur à 10 degrés.

Une méthode plus détaillée est décrite dans le rapport rapport 501 du NCHRP. Cette approche comprend deux étapes principales.

Étape 1 : La répartition en matière de fréquence est déterminée pour l’ensemble des collisions, selon chaque variable de la base de données sur les collisions, et on examine les résultats pour cerner les éléments dominants. Il s’agit donc essentiellement de l’approche du graphique de fréquence ou de l’arborescence des collisions.

Étape 2 : On évalue les domaines prioritaires potentiels et on formule des objectifs. Cette étape consiste à comparer les caractéristiques des domaines prioritaires potentiels établis à l’étape 1 avec celles des sous-ensembles complémentaires en matière de pourcentage ou de ratio (p. ex. : comparer les heures des collisions dues à l’alcool au volant avec les heures des collisions non dues à l’alcool au volant afin de déterminer le meilleur moment de la journée pour appliquer une mesure). Cette comparaison comprend l’exécution d’un test statistique visant à déterminer si les écarts observés sont significatifs. Pour un domaine prioritaire donné, on estime la diminution du nombre de collisions, ou le gain maximal, en tenant pour acquis que la fréquence du sous-ensemble peut être réduite pour atteindre celle du sous-ensemble complémentaire.

Par   exemple, le tableau ci-dessous présente les résultats fictifs d’une analyse de collisions frontales selon la courbure de route, qui peut être nulle, légère ou prononcée. La deuxième colonne indique le nombre de collisions frontales pour chaque catégorie de courbures de route, et la troisième donne le pourcentage correspondant. Les quatrième et cinquième colonnes présentent les mêmes informations pour le sous-ensemble complémentaire (c.-à-d. les collisions non frontales). Si l’on compare les pourcentages, il est évident que le sous-ensemble des collisions frontales est surreprésenté par rapport au sous-ensemble complémentaire en ce qui concerne les courbures légères et prononcées. La sixième colonne comporte le résultat du calcul de surreprésentation : on divise le pourcentage du sous-ensemble par celui du sous-ensemble complémentaire (p. ex., pour la catégorie des courbures prononcées : 11,8/5,0 = 2,36). La surreprésentation est donc plus élevée pour la catégorie des courbures prononcées. Le gain maximal pour chaque catégorie est calculé comme suit :

Si le gain maximal est négatif, la valeur 0 est attribuée.

Analyse des collisions frontales par rapport aux collisions non frontales selon la courbure de route

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Les domaines prioritaires devraient être établis de manière collaborative par les organismes jouant un rôle dans la sécurité routière. Habituellement, il s’agit des organismes responsables des composantes de l’approche axée sur un système sûr : planification du transport, génie routier, forces de l’ordre, éducation et services d’urgence. Tout autre organisme qui recueille et conserve des données pertinentes devrait également participer. Les données utilisées dans la sélection des domaines prioritaires comprennent celles sur les véhicules, les conducteurs, les autres usagers de la route et les éléments d’infrastructure qui sont associés aux données sur les collisions.

Voici des exemples d’organismes locaux qui pourraient intervenir :

• Organismes responsables du transport ou des voies publiques : exploitation, planification, conception, construction et entretien

• Organismes d’application de la loi : surveillance de la sécurité des conducteurs et des véhicules

• Organismes de santé : programmes liés à la prévention des blessures, aux soins médicaux d’urgence et à la consommation d’alcool et de drogues

• Organismes d’éducation : éducation des conducteurs et éducation à la sécurité routière au secondaire

Un seul organisme pourrait prendre en charge l’analyse des données. Sinon, des membres du personnel de plusieurs organismes pourraient travailler en collaboration.

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Pour définir les domaines prioritaires, il faut au minimum les données sur les collisions déclarées par la police et/ou autodéclarées. Si des données supplémentaires sont disponibles, une exploration plus approfondie permettra de définir les domaines prioritaires avec plus de précision. Exemples d’autres types de données :

• Données sur la chaussée

  • Nombre d’intersections munies de feux de signalisation sur le territoire

  • Longueur de la chaussée par type de route

  • Longueur des bandes cyclables

• Données sur le débit de circulation

  • Débit journalier moyen annuel par tronçon de route

  • Volumes de véhicules commerciaux

  • Volumes de cyclistes

  • Volumes de piétons

• Données sur les conducteurs

  • Nombre de conducteurs détenant un permis par âge

  • Nombre de motocyclistes détenant un permis

  • Données sur les contraventions

• Données d’hôpitaux et de services médicaux d’urgence

• Rétroaction/enquêtes communautaires

Notez que les données déclarées par la police pourraient exclure un nombre important de collisions, notamment ceux touchant des piétons et des cyclistes. Les données d’hôpitaux et de services médicaux d’urgence peuvent aider à combler cette lacune et fournir des renseignements plus détaillés sur la gravité des blessures. Dans certaines juridictions, les données de compagnies d’assurance peuvent aussi être une source utile de renseignements sur les collisions.

L’information fournie par les membres de la collectivité devrait également être prise en compte. Les observations basées sur l’expérience des membres de la collectivité peuvent fournir des renseignements importants sur des problèmes de sécurité routière non mis en évidence par les autres données.

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Il y a un lien à faire entre l’équité et la sécurité routière, car les communautés à faibles revenus et de couleur sont souvent responsables d’une part disproportionnée des blessures et des décès liés à la circulation automobile. Cette concentration de problèmes de sécurité résulte de tendances de désinvestissement et de sous-investissement dans certaines communautés.

Il faut définir les domaines prioritaires en adoptant une approche équitable privilégiant l’engagement et l’investissement dans les communautés traditionnellement négligées. Certaines villes établissent un lien entre les données sur les blessures et les zones de difficultés économiques. Les facteurs socio-économiques peuvent donc aussi être pris en compte dans la définition des domaines prioritaires.

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Les personnes définissant les domaines prioritaires devraient connaître les pratiques de collecte de données pertinentes et leurs limites. Lorsque différents ensembles de données sont fusionnés et interrogés, il faut faire appel à des personnes détenant les compétences requises, comme des experts en science des données et d’autres spécialistes ayant une expérience adéquate. Du personnel possédant des connaissances en analyse statistique de données devrait également prendre part au processus.

De plus, comme la définition des domaines prioritaires est soumise à des considérations pragmatiques et politiques, il est important de faire participer des personnes qui comprennent comment le programme de sécurité s’inscrit dans l’ensemble des objectifs et des politiques du territoire.

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La définition des domaines prioritaires ne requiert pas nécessairement l’utilisation d’outils particuliers, mais certains sont disponibles.

1. NCHRP Report 501 - Integrated Safety Management Process (en anglais seulement)
Ce rapport fournit des lignes directrices détaillées sur la façon d’élaborer un processus de gestion intégrée de la sécurité. Il aide les intervenants à intégrer des actions liées à la sécurité en proposant une méthode de collaboration entre organismes responsables de la sécurité routière. L’annexe D du rapport porte plus particulièrement sur l’identification des domaines prioritaires. On y décrit en détail une méthodologie sophistiquée qui consiste à utiliser les statistiques et les données pour déterminer les domaines prioritaires ainsi que les stratégies efficaces pour réduire les collisions.

2. FHWA Crash Tree Diagram Tool (en anglais seulement)
La Federal Highway Administration offre gratuitement un outil de feuille de calcul pour la création d’arborescences d’collisions. L’outil est décrit au https://www.youtube.com/watch?v=QNUZ5b-J3Dw (en anglais seulement), et il est accessible depuis le https://ruralsafetycenter.org/resources/safety-data-analysis/ (en anglais seulement).

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