Partenaires, plans et comités

Comment mettre en place un comité de sécurité routière ?

Il n'existe pas de structure organisationnelle ou de conception unique pour établir des comités de sécurité routière, simplement parce que chaque communauté est unique et a ses propres valeurs, priorités et besoins. Cependant, un document de référence décrivant la structure, les objectifs et les processus pour guider le travail du comité est essentiel, quelle que soit sa composition. Les réunions devraient avoir lieu au moins une fois par trimestre.

Mandat suggéré pour un comité de sécurité routière

  • Responsable de l'élaboration, de la mise en œuvre et du suivi de la stratégie de sécurité routière et de tout plan d'action connexe.
  • Faire des recommandations au maire et au conseil municipal sur les questions relatives à la stratégie de sécurité routière et aux finances liées au plan.
  • Convenir de la stratégie de haut niveau, la communiquer et la coordonner.
  • Veiller à ce que les plans d'affaires des départements comportent une composante de sécurité routière.
  • Confirmer les objectifs de sécurité routière ainsi qu'une vision de l'avenir basée sur des cibles et des priorités.
  • Approuver le rapport annuel sur les progrès accomplis dans la réalisation du plan.

Il est également important que le Comité de la sécurité routière joue le rôle principal dans l'élaboration et la mise en œuvre du plan et que les différents départements soient tenus responsables de la mise en œuvre et de l'efficacité des stratégies spécifiques qui leur sont assignées. En outre, d'autres organisations et agences devraient être encouragées à entreprendre les composantes du plan qui font partie de leurs activités et être responsables de la mise en œuvre efficace du plan et de la communication des résultats.

La participation de la communauté à un comité de sécurité routière est essentielle. La participation de la communauté est nécessaire pour :

  • une compréhension précise des priorités et des besoins du public, en particulier au niveau local ;
  • accroître le soutien du public aux efforts du gouvernement ;
  • promouvoir une prestation de services efficace ; et,
  • servir de chien de garde ou de défenseur de la sécurité routière.

Les comités de sécurité routière contribuent à l'engagement et à la responsabilisation des membres engagés et enthousiastes de la communauté. Ils peuvent constituer un forum pour un processus bidirectionnel où les préoccupations en matière de sécurité routière sont transmises à la municipalité et vice versa. Il existe différents types de comités, et beaucoup d'entre eux assurent un lien avec le conseil municipal.

Exemples de comités de sécurité routière :

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Quels sont les principes directeurs qui constituent le fondement d'un plan de sécurité routière efficace et complet ?

Cette section contient quelques principes directeurs qui constituent la base de plans de sécurité routière efficaces et complets. Elle décrit les processus essentiels nécessaires à une gestion efficace de la sécurité routière et comprend la création de comités communautaires de sécurité routière et l'élaboration de plans stratégiques de sécurité routière. Plusieurs exemples de pratiques sont partagés pour illustrer des caractéristiques distinctes. En outre, ce module met en lumière des exemples de stratégies d'engagement des partenaires clés et des initiatives impliquant des partenariats communautaires pour améliorer la sécurité routière.

Principes directeurs

Les principales considérations dans le cadre d'une approche globale comprennent des stratégies visant à optimiser les résultats de la sécurité routière et à allouer et partager efficacement les ressources financières et humaines. Ces stratégies sont les suivantes

  • Prise de décision en connaissance de cause. Un plan stratégique intégré repose sur une prise de décision éclairée concernant les problèmes de sécurité routière et la discussion des solutions potentielles par le biais de :
  • Acquérir une compréhension détaillée de la dynamique et des conditions locales.
  • Réaliser des analyses détaillées des données d'accidents, notamment en appliquant des techniques analytiques de pointe (par exemple, des modèles de prévision des collisions et des facteurs de modification des collisions).
  • Choisir des mesures de sécurité routière éprouvées.
  • Entreprendre des projets pilotes et mener des recherches.
  • Établir des objectifs de sécurité routière et des systèmes de suivi des performances.

Chaque communauté est unique et apporte son propre ensemble de problèmes, de dynamiques et de protocoles. Ceux-ci se reflètent dans le développement du plan stratégique et dans l'établissement des priorités.

  • Il est important que tout plan stratégique de sécurité routière résiste à l'épreuve du temps et soit basé sur des preuves actuelles et des solutions éprouvées. Un processus de maintien et de mise à jour du plan doit être créé en tenant compte des réalités fiscales et humaines. En fin de compte, moins de collisions se traduisent par moins de dépenses de santé pour les victimes. En outre, la durabilité englobe l'idée de prioriser les initiatives et de faire quelques choses bien plutôt que beaucoup de choses avec peu d'impact. Le plan devrait promouvoir des initiatives qui équilibrent les ressources et les attentes des résidents et qui garantissent l'atteinte des objectifs. Les activités suivantes devraient être envisagées :
  • Entreprendre des activités de sensibilisation à la sécurité routière visant à augmenter le niveau d'importance de la sécurité routière dans la communauté.
  • Consultation et communication étendues avec la communauté pour encourager un soutien actif aux projets de sécurité routière.
  • L'exigence fondamentale d'un plan de sécurité routière efficace et durable est qu'il devienne ancré et intégré dans les processus de prise de décision. Cela renforce le fait que la sécurité est une priorité élevée et que les ressources correspondantes sont allouées. D'autres exigences pourraient inclure :
  • Mener des activités de sensibilisation à la sécurité routière afin de maintenir l'importance perçue de cette question.
  • élaborer et adopter des politiques et des procédures efficaces pour le régime
  • Introduction d'objectifs de sécurité routière et d'un système de suivi des performances associé.
  • Attribuer des responsabilités, en particulier à un responsable désigné du plan, et allouer des ressources en personnel adéquates.
  • Développer un large éventail de compétences en matière de sécurité routière.
  • Établir des partenariats avec d'autres parties prenantes et agences de sécurité routière et promouvoir la sécurité routière comme une responsabilité partagée au sein des communautés.
  • Intégrer les considérations de sécurité routière dans tous les processus de planification des projets (par exemple, l'aménagement du territoire).
  • Aucune organisation ne dispose des ressources ou du mandat nécessaires pour entreprendre tous les projets de sécurité routière. La portée des projets potentiels est considérable et diversifiée. Il est essentiel d'établir des partenariats avec un large éventail d'intervenants afin de soutenir les initiatives communautaires existantes et de collaborer à l'élaboration de nouveaux programmes et initiatives. Cela nécessite une approche de partenariat pour promouvoir la coopération et le partage des ressources entre les parties prenantes.(Carte des ressources communautaires du Module 1 - ouvrir l'onglet Qui sont les parties prenantes et les partenaires potentiels impliqués dans les programmes communautaires de sécurité routière ? pour visualiser la carte).

Le plan devrait reconnaître les stratégies de promotion de la santé afin d'impliquer les agences de santé et de sécurité dans tous les secteurs et contextes. La sécurité routière est l'un des domaines où les partenariats sont essentiels, car ils permettent aux membres et aux parties prenantes d'identifier et de traiter les nombreux facteurs de risque qui se chevauchent et se ressemblent et qui contribuent aux collisions de véhicules à moteur, ainsi qu'à d'autres types de blessures et de maladies. En outre, les partenariats facilitent les possibilités de s'attaquer à des problèmes sociaux plus larges tels que la criminalité et la toxicomanie. Travailler efficacement ensemble permet d'adopter des approches stratégiques et conscientes afin d'influer de manière significative sur les causes profondes des problèmes sociaux et d'avoir un impact durable. Parmi les bons exemples de partenariats, citons les services de police travaillant avec des entités de sensibilisation communautaire, ainsi que la promotion de la santé collaborant avec des professionnels de l'ingénierie/des transports pour mieux protéger les usagers vulnérables de la route. Bien entendu, les partenariats exigent que les groupes et organismes individuels transcendent les approches traditionnelles en silo pour résoudre la nature complexe de la sécurité routière. Le partage des perspectives, de l'expertise et des idées sur les causes profondes et les solutions peut aider les agences à atteindre des objectifs communs. Pour certains, il s'agit d'un concept nouveau et très difficile à comprendre, et encore plus à mettre en œuvre. En tant que tels, les acteurs de la sécurité routière doivent agir comme des catalyseurs et des champions pour adopter les partenariats.

  • Coordination et gestion. Pour maximiser le succès, une agence ou un ministère chef de file désigné doit assumer la responsabilité et avoir le pouvoir de prendre des décisions, de gérer les ressources et de coordonner les efforts, ainsi que de tenir toutes les agences et parties prenantes participantes responsables. En outre, des arrangements intégrés et coordonnés (c'est-à-dire horizontaux et verticaux) entre les agences, les ministères et les niveaux de gouvernement concernés sont essentiels pour réaliser des progrès, par opposition à des agences séparées qui ne communiquent que rarement. Les accords entre les ministères au sein des juridictions doivent mettre l'accent sur la responsabilité des résultats. Il s'agit d'étapes fondamentales pour mettre en place une capacité de sécurité routière efficace.

    En plus des efforts coordonnés entre les différents niveaux de gouvernement, un certain nombre de partenaires non gouvernementaux importants, tels que les services de police et les professionnels de la santé, et d'autres ONG jouent un rôle significatif dans la réussite des initiatives de sécurité routière. Une stratégie coordonnée de sécurité routière reconnaît les limites inhérentes aux efforts individuels en matière d'ingénierie, d'application de la loi et d'éducation et préconise une réponse multidisciplinaire intégrée. Elle garantit que les activités sectorielles qui sont censées se renforcer mutuellement sont mises en œuvre au bon moment et conformément aux plans.

  • Partenariats. Aucune organisation ne dispose des ressources ou du mandat nécessaires pour entreprendre tous les projets de sécurité routière. La portée des projets potentiels est considérable et diversifiée. Il est essentiel d'établir des partenariats avec un large éventail d'intervenants afin de soutenir les initiatives communautaires existantes et de collaborer à l'élaboration de nouveaux programmes et initiatives. Cela nécessite une approche de partenariat pour promouvoir la coopération et le partage des ressources entre les parties prenantes. (Module 1 Carte des ressources communautaires).

    Le plan devrait reconnaître les stratégies de promotion de la santé afin d'impliquer les agences de santé et de sécurité dans tous les secteurs et contextes. La sécurité routière est l'un des domaines où les partenariats sont essentiels, car ils permettent aux membres et aux parties prenantes d'identifier et de traiter les nombreux facteurs de risque qui se chevauchent et se ressemblent et qui contribuent aux collisions de véhicules à moteur, ainsi qu'à d'autres types de blessures et de maladies. En outre, les partenariats facilitent les possibilités de s'attaquer à des problèmes sociaux plus larges tels que la criminalité et la toxicomanie. Travailler efficacement ensemble permet d'adopter des approches stratégiques et conscientes afin d'influer de manière significative sur les causes profondes des problèmes sociaux et d'avoir un impact durable. Parmi les bons exemples de partenariats, citons les services de police travaillant avec des entités de sensibilisation communautaire, ainsi que la promotion de la santé collaborant avec des professionnels de l'ingénierie/du transport pour mieux protéger les usagers vulnérables de la route. Bien entendu, les partenariats exigent que les groupes et organismes individuels transcendent les approches traditionnelles en silo pour résoudre la nature complexe de la sécurité routière. Le partage des perspectives, de l'expertise et des idées sur les causes profondes et les solutions peut aider les agences à atteindre des objectifs communs. Pour certains, il s'agit d'un concept nouveau et très difficile à comprendre, et encore plus à mettre en œuvre. En tant que tels, les acteurs de la sécurité routière doivent agir comme des catalyseurs et des champions pour adopter les partenariats.

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Pourquoi élaborer une stratégie ou un plan de sécurité routière ?

Les communautés (y compris les provinces) qui élaborent des plans d'action stratégiques explicites ont plus de chances de faire des progrès significatifs vers la réalisation des objectifs de sécurité routière. Pour être durable et efficace, toute stratégie de sécurité routière à long terme (5 à 10 ans) doit être soutenue par des plans opérationnels annuels qui fournissent des détails sur les actions et interventions spécifiques qui auront lieu au cours d'une année donnée, en continuant à progresser vers la vision.

Les recommandations du Plan d'action mondial, telles que référencées dans le Module 1 du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route, consistent à aligner la stratégie sur les orientations des 5 piliers de la Décennie d'action et sur l'approche pour un système sûr.

Un plan municipal de sécurité routière est un document qui décrit le plan et les priorités à long terme d'une municipalité pour la réduction des collisions et des blessures dues à la circulation, dans le but d'obtenir le financement et le soutien nécessaires pour atteindre les objectifs fixés.

Il n'existe pas de modèle pour l'élaboration d'un plan municipal/provincial de sécurité routière, quelle que soit sa taille - petite ou grande - car il doit refléter les valeurs et les besoins de la collectivité. Toutefois, le plan devrait comprendre des mesures à court, moyen et long terme et être lié au plan provincial de sécurité routière (le cas échéant) et à la Vision sécurité routière 2025 du Canada.

De nombreuses collectivités au Canada ont élaboré des plans de sécurité routière et de circulation. La plupart des plans de sécurité routière communautaires s'alignent sur la Stratégie nationale de sécurité routière du Canada. La Vision de sécurité routière 2025 du Canada est fondée sur l'approche pour un système sûr.(https://roadsafetystrategy.ca/en/strategy)

Comme nous l'avons indiqué au début de cette section, les collectivités (y compris les provinces) qui élaborent des plans d'action stratégiques explicites ont plus de chances de faire des progrès importants vers l'atteinte des objectifs de sécurité routière. Le plan de sécurité routière contient le plan directeur pour réduire le nombre de décès et de blessures graves dus aux accidents de la route. Le résultat final de l'élaboration du plan est un document de planification (feuille de route), qui devrait faire partie intégrante du plan directeur des transports (PDT) de l'administration. Toutefois, le plan de sécurité routière sera un document distinct afin de mieux mettre l'accent sur la sécurité par rapport à d'autres priorités concurrentes. Les petites collectivités n'ont peut-être pas élaboré de plan de sécurité routière ni de PGT, mais elles devraient trouver un format qui convient à leurs besoins et qui définit les priorités en matière de sécurité routière ainsi que les personnes qui seront chargées de les traiter.

Dans certains cas, lorsque les petites communautés rurales ont des ressources limitées, il peut être approprié de développer un plan régional de sécurité routière, qui inclut plusieurs communautés et les autoroutes qui les relient.

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Quels sont les principaux éléments d'un plan de sécurité routière ?

Des vitesses de déplacement sûres. L'approche pour un système sûr soutient que les vitesses de déplacement ainsi que les routes, les bords de route et les véhicules doivent être conçus et gérés de manière à réduire le risque d'accident et à prévenir les blessures graves ou la mort des personnes en cas d'accident. Cela inclut l'ajustement des limites de vitesse.

Plus la vitesse augmente, plus le risque d'avoir un accident et d'être gravement blessé ou tué augmente. La réduction de la vitesse peut entraîner une diminution significative des traumatismes routiers. Les excès de vitesse peuvent être divisés en trois catégories :

  • Excessif - délibéré et dépassant la limite d'une grande quantité.
  • Niveau bas - le plus courant lorsque les conducteurs dépassent légèrement la limite (généralement 5 km/h). Les recherches montrent que pour chaque augmentation de 5km/h de la vitesse de déplacement au-dessus de 60km/h, le risque d'une collision entraînant la mort double. Une réduction de la vitesse de 5 km/heure peut entraîner une diminution de 15 % des accidents mortels.
  • Inapproprié - rouler à une vitesse risquée pour des conditions telles que des routes mouillées ou dangereuses.

La gestion de la vitesse implique un effort équilibré pour :

  • définir la relation entre la vitesse, les excès de vitesse et la sécurité ;
  • appliquer les mesures de conception et d'ingénierie des routes pour obtenir des vitesses appropriées ;
  • fixer des limites de vitesse sûres et raisonnables ;
  • appliquer des mesures de contrôle et des technologies appropriées qui ciblent efficacement les conducteurs qui provoquent des accidents et découragent les excès de vitesse ;
  • promouvoir et communiquer efficacement des messages éducatifs axés sur les conducteurs à haut risque ; et
  • solliciter la coopération, le soutien et le leadership des acteurs de la sécurité routière.

Programme intégré de gestion de la vitesse. Les programmes de gestion de la vitesse sont un élément essentiel des efforts visant à améliorer la sécurité routière dans une communauté. Un programme de gestion de la vitesse doit définir la relation entre la vitesse et le risque routier, évaluer et appliquer la conception de la route et les limitations de vitesse pour obtenir des vitesses appropriées, appliquer les contrôles pour cibler et dissuader les excès de vitesse, communiquer efficacement les campagnes d'éducation sur les excès de vitesse en mettant l'accent sur les conducteurs à risque, et s'assurer la coopération et le soutien des autres acteurs de la sécurité routière.

Évaluation de l'impact sur la sécurité routière. Ce type d'évaluation doit être réalisé par des ingénieurs ou des planificateurs de la circulation/des transports au cours de la phase initiale de planification et les résultats doivent être pris en compte pendant le processus de planification. Lorsque des changements sont nécessaires, l'évaluation d'impact doit indiquer les considérations de sécurité routière qui contribuent à l'intervention corrective spécifique et prévoir l'analyse de différentes alternatives par le biais d'une analyse coûts-avantages.

Il est important de pouvoir évaluer l'impact sur la sécurité routière qui résulte de la construction de nouvelles routes ou de la réalisation de modifications substantielles du réseau routier existant. Cette évaluation s'applique également à d'autres projets ou développements qui ont une influence considérable sur la structure du trafic, l'utilisation des routes et la congestion routière dans une communauté.

Audits de sécurité routière. Ces audits ont pour but de s'assurer que des critères opérationnels de sécurité routière sont mis en œuvre pendant la phase de conception et d'exploitation d'un projet, afin que la fréquence et la gravité des collisions soient réduites au minimum et que la sécurité de tous les usagers de la route soit prise en compte, en particulier celle des usagers vulnérables. Les audits peuvent également améliorer la sensibilisation aux pratiques de conception sûres au sein de la communauté.

Gestion des points noirs: Cette approche consiste à identifier les endroits ou les zones à fort taux d'accidents et à viser à réduire les collisions dans les zones ciblées. Diverses stratégies de réduction des collisions sont utilisées, et les points noirs sont classés comme suit :

  • Les points noirs sont identifiés par les données d'accidents et les plans ciblent des types de collisions spécifiques à un endroit précis où de nombreuses collisions se produisent.
  • Les plans d'action de masse identifient les sites présentant un problème de collision commun (par exemple, les virages à gauche aux intersections) et appliquent une mesure ou un dispositif correctif éprouvé (par exemple, un feu de signalisation pour les virages à gauche) ;
  • Les plans d'action pour les routes sont conçus pour identifier une route ou un couloir de circulation présentant un taux de collision élevé et appliquer une mesure corrective éprouvée (par exemple, une route divisée pour réduire les collisions frontales) ; ou,
  • Les programmes à l'échelle d'une zone appliquent une variété de mesures ou de programmes à l'échelle d'une communauté pour réduire les accidents.

Normes internationales de sécurité des meilleures pratiques en matière de soins après un accident. Les objectifs d'une réponse efficace après un accident devraient être de construire, de compléter et de renforcer le système médical d'urgence à tous les niveaux avec une pleine capacité pour gérer les collisions avec blessures en général et les collisions de la route en particulier, afin de réduire les décès et leurs conséquences, de répondre aux exigences médicales d'urgence et d'atteindre des normes similaires à celles d'autres régions. Il est reconnu au niveau international que, en ce qui concerne les incidents traumatiques (collisions routières), il existe deux intervalles de temps de réponse critiques qui ont un impact positif sur les résultats cliniques des patients gravement blessés :

  • L'heure d'or (60 minutes) est l'intervalle de temps entre le moment où l'incident se produit et celui où le patient reçoit des soins définitifs dans un hôpital équipé du matériel de diagnostic et des spécialités médicales nécessaires pour répondre aux besoins cliniques du patient.
  • Les 10 minutes de platine correspondent à l'intervalle de temps entre l'incident et l'arrivée d'une ambulance d'urgence dotée d'un personnel clinique et d'un équipement médical adéquats.

Les principaux objectifs d'un système de gestion des urgences (EMS) rentable et cliniquement efficace sont les suivants :

  • Éviter les décès et les handicaps évitables (PRESERVER LA VIE) ;
  • Limiter la gravité et la souffrance causées par la blessure (PRÉVENIR LA DÉTÉRIORATION) ; et,
  • Assurer le fonctionnement optimal des survivants de la collision et leur réintégration dans la communauté locale (PROMOUVOIR LA RÉCUPÉRATION).

Un service médical d'urgence (SMU) peut être défini comme "un système complet qui prévoit la mise en place de personnel, d'installations et d'équipements pour la prestation efficace, coordonnée et rapide de services de santé et de sécurité aux victimes de maladies ou de blessures soudaines". L'objectif des SMU est de fournir des soins rapides aux victimes de blessures ou d'urgences soudaines et potentiellement mortelles, afin d'éviter une mortalité inutile ou une morbidité à long terme. La fonction des SMU peut être simplifiée en quatre composantes principales : l'accès aux soins d'urgence, les soins dans la communauté, les soins en route et les soins à l'arrivée pour recevoir les soins dans l'établissement de santé.[1]

Voir aussi :

[1]Al-Shaqsi 2010

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Que doit contenir le plan de sécurité routière ?

Le plan doit comprendre tout ou partie des éléments suivants :

  1. Examen et analyse des données - il s'agit d'identifier le statut actuel (et les tendances) et ce qui a été réalisé à ce jour.
  2. Examen des meilleures pratiques - examen des plans de sécurité routière préparés par les niveaux supérieurs de gouvernement et d'autres municipalités progressistes ou comparables au Canada et à l'étranger.
  3. Consultation des parties prenantes - pour mieux comprendre la culture de la sécurité au sein de la municipalité et également identifier les problèmes de sécurité et les sujets de préoccupation.
  4. Développement de la vision et de la mission - la vision doit être une vision optimiste de l'avenir et la mission se concentre sur les activités et les programmes permettant de réaliser la vision.
  5. Fixer des objectifs et des indicateurs de performance en matière de sécurité routière - utilisés pour mesurer les performances, garantir la responsabilité et susciter le soutien du public et des politiques.
  6. Déterminer les domaines prioritaires et les groupes cibles - quels sont les domaines clés du programme et les groupes cibles qui auront le plus d'impact sur la réduction des collisions ?
  7. Identifier les stratégies et les actions de soutien - pour s'assurer que les actions les plus efficaces sont mises en œuvre pour un maximum d'avantages.
  8. Déterminer la gouvernance et le financement - cela permet de rendre le plan opérationnel et d'identifier un financement fiable et durable qui contribuera à promouvoir le succès à long terme.
  9. Élaboration d'un plan de communication global mettant l'accent sur les messages clés et les "appels à l'action".
  10. Mise en œuvre - les ministères doivent être tenus responsables de la mise en œuvre des programmes décrits dans le plan.
  11. Le suivi et l'évaluation - cela nous aide à comprendre comment nous nous en sortons. Il est essentiel de développer ce plan au début de la mise en œuvre du plan.

Pour être durable et efficace, la stratégie à long terme doit être soutenue par des plans opérationnels annuels qui fournissent des détails sur les actions et les interventions spécifiques qui auront lieu au cours d'une année donnée, en continuant à aller de l'avant pour atteindre l'objectif du vision.

La vision - Pour réussir à mettre en place un programme qui s'attaque efficacement à ses problèmes de sécurité routière, il faut une stratégie efficace et coordonnée, avec une vision partagée du succès.

La vision de la sécurité routière devrait être le produit des valeurs sous-jacentes de la communauté qui pourraient inclure les éléments suivants :

  • Personne ne devrait être tué ou gravement blessé dans des collisions de véhicules à moteur sur nos routes.
  • La protection des usagers de la route vulnérables, tels que les enfants, doit être une priorité.
  • Il devrait y avoir des limites au désavantage subi par les usagers de la route en raison des mesures prises pour protéger les autres usagers de la route.
  • La mobilité doit être maximisée dans les limites d'un fonctionnement sûr.

Ces valeurs indiquent dans quelle mesure les traumatismes routiers sont tolérés par une société et sont fondamentales pour déterminer le rôle de la sécurité routière dans cette communauté.

Une déclaration de vision se concentre sur le potentiel inhérent à l'avenir de la communauté. Elle examine ce qu'elle s'efforce de réaliser et pourquoi elle s'efforce de le faire. Dans un monde idéal, quel est le mieux qu'elle puisse être ou faire ?

Une déclaration de vision doit être courte, ciblée et décrire un état/objectif futur de la communauté ;

  • est une source d'aspiration, de motivation et d'inspiration ; et,
  • est ce que l'on veut que la communauté représente et soit perçue comme telle.

Plans de sécurité routière des écoles. Semblable au plan communautaire (municipal) de sécurité routière, le plan de sécurité routière des écoles est un processus complet conçu pour accroître l'appropriation locale des plans individuels et intégrés de sécurité routière des écoles. Il fait intervenir les parties prenantes, notamment les conseils scolaires, les planificateurs et ingénieurs municipaux des transports, la santé publique, la police, les parents, les élèves et le personnel des écoles.

L'implication des parties prenantes locales est une étape importante pour assurer la durabilité des activités de transport scolaire actif. Parmi les avantages, citons l'augmentation de l'activité physique, la réduction des embouteillages, l'amélioration de la qualité de l'air, le renforcement de la sécurité du voisinage et un plus grand sens de la communauté.

Active & Safe Routes to School est un mouvement national dédié à la mobilité, à la santé et au bonheur des enfants. D'autres ressources liées à ce mouvement sont disponibles à l'adresse suivante : http://www.saferoutestoschool.ca/school-travel-planning.

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Pourquoi les données sur la sécurité routière et la fixation d'objectifs sont-ils importants ?

Idéalement, l'orientation d'un plan global de sécurité routière est guidée par les données sur les collisions. L'analyse des collisions est une procédure complexe car les facteurs qui influent sur l'occurrence des collisions sont nombreux et non indépendants. Ils concernent généralement le conducteur (état/comportement), le véhicule et la route (environnement de conduite). Dans la plupart des cas, une collision est causée par la combinaison de plusieurs ou de l'ensemble de ces trois facteurs. Il faut se rappeler que les contre-mesures aux collisions ne proviennent pas nécessairement de la même catégorie que la cause.

(Voir également le Module 2 sur les approches directrices de la sécurité routière)

Si possible, les données doivent s'étendre à d'autres facteurs, notamment :

  • données démographiques ; données sur le volume du trafic (par mode) ;
  • des indicateurs de performance en matière de sécurité, tels que les taux de port de la ceinture de sécurité et du casque standard, de surcharge, d'excès de vitesse et de franchissement des feux rouges ;
  • les facteurs liés à l'infrastructure (longueur de la route par risque d'accident, vitesse moyenne de circulation) ;
  • les données relatives à l'application de la loi (infractions) (contraventions/accusations) ; et,
  • les données sur les blessures provenant des hôpitaux.

Des données exactes sont nécessaires pour :

  • identifier les problèmes de sécurité routière et concevoir des contre-mesures ;
  • mettre en œuvre et ajuster les stratégies coordonnées ;
  • entreprendre des analyses coûts/avantages ;
  • donner la priorité aux lieux et aux corridors où les collisions sont nombreuses ;
  • élaborer des campagnes d'éducation et d'application ciblées ;
  • développer des fonctions de performance de sécurité ; et,
  • suivre et évaluer l'efficacité des améliorations.

La fixation d'objectifs peut être interprétée comme une déclaration de la volonté d'une juridiction d'améliorer la situation de la sécurité routière et s'exprime dans sa vision, sa mission et ses objectifs.

La recherche et l'expérience indiquent que les objectifs à long terme et les cibles intermédiaires conduisent à :

  • Renforcement de la volonté politique et de la responsabilité des parties prenantes en matière de sécurité routière ;
  • Une gestion plus étroite des stratégies et des programmes, de meilleurs programmes de sécurité et de meilleures performances en matière de sécurité, surtout lorsque les objectifs sont ambitieux ;
  • Une meilleure utilisation des ressources publiques ; et,
  • Augmentation de la motivation des parties prenantes.

Les bonnes pratiques actuelles impliquent une combinaison d'objectifs à long terme descendants et d'objectifs intermédiaires ascendants, qui sont solidement liés aux interventions, à leur efficacité probable dans la stratégie de sécurité routière et à la qualité de leur mise en œuvre.

Dans certaines régions, notamment lorsqu'il y a plusieurs petites communautés ou communautés rurales, un plan régional de sécurité routière pourrait être considéré comme une meilleure option. Bien que des données exhaustives ne soient pas toujours disponibles, les personnes qui vivent dans de petites communautés ont tendance à connaître les endroits dangereux, ou les endroits où les usagers de la route doivent faire preuve de prudence. L'hôtel de ville peut également être le destinataire des plaintes du public. Il est important de commencer par quelque chose, peut-être même par un seul problème, et d'essayer d'en acquérir une compréhension plus profonde, de savoir comment le traiter et qui peut participer à la mise en œuvre des solutions. Ce n'est qu'en suivant les progrès réalisés que nous saurons qu'il y a eu une certaine amélioration.

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Pourquoi l'engagement des parties prenantes est-il important ?

Les bonnes pratiques en matière de mise en œuvre de programmes de sécurité routière suggèrent qu'une approche systémique globale est le meilleur moyen d'avoir le plus grand impact sur la réduction des collisions routières. Cela signifie généralement que l'amélioration des routes et la fixation de limites de vitesse appropriées donneront de meilleurs résultats si ces projets comprennent également des mesures de contrôle ciblées, associées à des campagnes de sensibilisation du public. Tous ces éléments constituent la stratégie communautaire de sécurité routière. Des avantages supplémentaires peuvent également être obtenus en impliquant les parties prenantes locales.

  • Engagement des parties prenantes englobe une grande variété d'activités allant des consultations avec les parties prenantes au développement communautaire et au renforcement des capacités. L'objectif de l'engagement des parties prenantes est de développer et de renforcer leur participation à la sécurité routière et à la prise de décision, et de les sensibiliser à leur comportement personnel pour contribuer à l'amélioration de la sécurité routière.

    L'élaboration d'un plan de sécurité routière demande non seulement du temps et de l'énergie, mais aussi des compétences différentes. L'identification de partenaires naturels possédant des compétences différentes et partageant un intérêt pour la sécurité routière peut faciliter l'élaboration et la mise en œuvre d'une stratégie efficace. Dans chaque communauté, la composition des parties prenantes peut varier. Toutefois, parmi les partenaires potentiels à envisager figurent les conseils municipaux et les services de transport municipaux/régionaux, la police, les agents de santé publique, les clubs automobiles, les organismes de transport public, les entreprises locales (par exemple, les entreprises de livraison, les agents immobiliers et d'autres personnes qui passent du temps sur la route) et les organisations de défense des droits. Il est également important d'inclure des intervenants et des personnes représentant toutes les tranches d'âge afin de s'assurer que la communauté est bien représentée en termes d'intérêts, de perspectives, d'expériences et de préférences.

    La première étape pour établir des partenariats efficaces avec les parties prenantes consiste à comprendre leur mission, leurs objectifs et leurs activités afin de déterminer comment le plan communautaire de sécurité routière peut compléter et/ou bénéficier à leurs organisations respectives. Si les organisations sont souvent prêtes à contribuer à des causes sociales, ces causes sont nombreuses et s'ajoutent à leurs activités quotidiennes. Ainsi, les parties prenantes peuvent être plus motivées par des demandes qui incluent un avantage pour leur organisation. Ces avantages peuvent inclure une visibilité dans les médias, lors d'événements ou dans la communauté, davantage d'occasions de s'engager directement avec les membres du public, une reconnaissance officielle ou une reconnaissance de leur contribution, des occasions de se connecter avec des publics clés ou des occasions de promouvoir leurs produits ou services. À cet égard, rencontrer individuellement chaque partie prenante pour connaître son organisation et ses priorités peut fournir aux organisateurs des informations qui les aideront à créer une demande de coopération plus pertinente et plus efficace, et à obtenir l'adhésion nécessaire. En même temps, la connaissance des politiques qui influencent chaque partie prenante et de sa capacité à s'engager dans certaines tâches (par exemple, la collecte de fonds, le plaidoyer) ou à travailler avec d'autres peut aider à garantir que les rôles et les responsabilités de chaque partenaire sont clairement définis et appropriés, et que les attentes sont conformes à ces qualités.

Les rôles des parties prenantes et des partenaires sont multiples.

  • Entreprendre un projet - diriger
  • Entreprendre un projet pilote
  • Facilitation
  • Coordination
  • Encouragement
  • Entreprendre des communications publiques
  • Faciliter la liaison
  • Fournir des matériaux
  • Fournir des données
  • Partager les connaissances
  • Bailleur de fonds

(Des informations supplémentaires sur les parties prenantes et les partenaires sont également disponibles dans le Module 1 - Principes fondamentaux de la sécurité routière communautaire).

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Qui sont les parties prenantes et les partenaires potentiels et quelle peut être leur contribution au plan ?

Rôles et responsabilités potentiels

Agence

Rôle potentiel

Transports/Travaux publicsFournir une infrastructure sûre. Accueillir les usagers de la route vulnérables. Fixez des limites de vitesse appropriées.
Aménagement du territoire/planification communautaireEncourager les formes bâties propices à la marche et la mise en place d'infrastructures pour la marche et le vélo dans les nouveaux développements.
SantéJouer un rôle de premier plan dans des activités communautaires saines. Promouvoir un mode de vie sain, en encourageant la marche et le vélo. Promouvoir et vérifier les sièges de sécurité pour enfants dès la naissance.
Les services médicaux d'urgence interviennent rapidement en cas d'accident de la route afin de prévenir les décès et les blessures graves.
ÉcolesEncourager les programmes Safe Routes to School (avec d'autres partenaires, notamment les parents). Promouvoir la sécurité routière dans le cadre du programme scolaire.
PoliceLes agents de la police communautaire encouragent l'éducation à la sécurité routière. Les agents de la police de la circulation font appliquer la législation sur les comportements à haut risque au volant.
MédiasPromouvoir la sécurité routière par le biais de campagnes médiatiques. Souligner l'importance d'une conduite sans collision.
Équipes sportivesEncouragez les fans à adopter des comportements sûrs, comme ne pas conduire en état d'ébriété ou ne pas être distrait au volant.
Groupes confessionnelsSoutenez la Journée mondiale du souvenir des victimes d'accidents de la route.
Entreprises locales/Chambres de commerceSource potentielle de financement des programmes de sécurité routière (notamment les compagnies d'assurance automobile).
Employeurs/UnionsPromouvoir l'achat et l'utilisation de véhicules 5 étoiles. Promouvoir les journées sans collision dans les programmes de sécurité au travail. Élaborer et mettre en œuvre des politiques de conduite sûre au travail.
Établissements licenciés/bars/restaurantsOffrir une récompense (dessert gratuit/boissons non alcoolisées) aux conducteurs désignés. Participer à des programmes de conducteurs désignés.
Clubs de service, par exemple Rotary, Lions, etc.Participez à des programmes de conducteurs désignés, tels que l'Opération Nez Rouge.

Potentiel de participation communautaire dans l'application du code de la route

Le rôle de la communauté dans la promotion de l'application du code de la route peut être décrit selon trois approches de base, qui varient en termes de degré de soutien à la police de la route, de niveau d'engagement et d'indépendance.

  • La consultation - est le point de départ logique pour améliorer la collaboration entre les résidents locaux et la police. Les résidents locaux peuvent aider la police de la route en fournissant des informations supplémentaires sur le lieu et les circonstances des accidents non signalés, ainsi que sur les endroits où des accidents risquent de se produire et où des infractions telles que les virages illégaux ou les excès de vitesse posent problème. Dans certaines communautés, la police de la route a créé des comités locaux ou des forums communautaires de sécurité routière.
  • Bénévoles - Les résidents locaux qui souhaitent aider la police de la circulation sur une base plus régulière peuvent se porter volontaires dans le cadre de programmes tels que les programmes de surveillance de la circulation et de patrouilles scolaires. Speedwatch (Colombie-Britannique) Speedwatch est un partenariat entre des citoyens bénévoles, la police et l'ICBC, conçu pour aider à réduire les collisions liées à la vitesse en sensibilisant le public aux vitesses réelles des conducteurs. Le programme a vu le jour dans le département du shérif du comté de King de Washington et a été adopté en Colombie-Britannique au début des années 1990. Des bénévoles utilisent un équipement radar portable et un tableau numérique électronique pour surveiller les vitesses dans les quartiers, en particulier dans les zones d'écoles et de terrains de jeux. Les conducteurs sont informés instantanément de leur vitesse sur le tableau de lecture lorsqu'ils passent. L'expérience a montré que plus de 70 % des conducteurs roulant à 10 km/h au-dessus de la limite de vitesse ralentissent lorsqu'ils voient un panneau de lecture de vitesse.
  • Speedwatch aide à résoudre les problèmes de circulation et de vitesse grâce à :
    • Sensibiliser le public à la sécurité routière ;
    • Action communautaire visant à résoudre les problèmes liés à la vitesse ;
    • La collecte de données relatives à la vitesse ; et,
    • Aider la police à déterminer les endroits où la vitesse pose problème.

L'énoncé de mission de la surveillance de la vitesse est le suivant : "réduire les excès de vitesse dans les quartiers grâce à un programme de sensibilisation mené par des voisins pour des voisins".

Initiatives de partenariat.

Les partenaires potentiels sont les suivants :

L'école :

  • Directeur et autres administrateurs
  • Parents et étudiants, y compris ceux qui sont handicapés
  • les enseignants (les professeurs d'éducation physique ou de santé sont un bon point de départ)
  • Représentant de la PTA/PTO
  • Infirmière scolaire
  • Directeur des transports du district scolaire
  • Membre de l'équipe d'amélioration de l'école ou du conseil de site
  • Agents de traversée des écoles pour adultes
  • Enseignant en éducation spécialisée

Communauté :

  • Membres de la communauté
  • Membres d'associations de quartier ou communautaires
  • Les entreprises locales, y compris la Chambre de commerce
  • Les défenseurs locaux des piétons, des cyclistes et de la sécurité
  • Groupes représentant les personnes handicapées

Gouvernement local :

  • Bureau du maire ou membre du conseil municipal
  • Ingénieur des transports ou de la circulation
  • Planificateur local
  • Professionnel de la santé publique
  • Représentant des travaux publics
  • Agent chargé de faire respecter la loi
  • Coordinateur local pour les piétons et les cyclistes

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Existe-t-il d'autres comités communautaires axés sur la sécurité routière et la prévention des blessures ?

En plus des comités communautaires de sécurité routière autonomes, il existe plusieurs exemples de comités qui sont liés à la sécurité routière et qui comprennent des interventions importantes en matière de sécurité routière. En voici quelques exemples :

Comité Vision Zéro

Comme nous l'avons vu dans le module 2, la philosophie de la Vision zéro a été adoptée par plusieurs pays, dont le Canada, comme objectif ultime de leurs programmes de sécurité routière, à savoir l'élimination des décès et des blessures résultant d'accidents de la route. La planification, l'élaboration et la mise en œuvre d'un programme Vision Zéro faisant intervenir de nombreuses disciplines, il est essentiel que le comité de coordination/surveillance en tienne compte.

Comité des transports actifs

Le transport actif désigne toute forme de transport à propulsion humaine - marche, vélo, fauteuil roulant, patin à roues alignées ou planche à roulettes. Il existe de nombreuses façons de pratiquer le transport actif, qu'il s'agisse de marcher jusqu'à l'arrêt de bus ou de se rendre à l'école ou au travail à vélo.

(Voir le Module 2 - Approches directrices de la sécurité routière pour plus d'informations)

Des communautés en bonne santé

Healthy Communities/Healthy Cities (HC) est un mouvement international impliquant des milliers de projets, d'initiatives et de réseaux HC dans le monde entier. Les Communautés en santé adoptent une vision holistique des communautés, reconnaissant que "tout est lié à tout" et que "le tout est plus que la somme de ses parties". Les initiatives des Communautés en santé sont des collaborations multisectorielles qui intègrent des objectifs sociaux, économiques et environnementaux afin de bénéficier à l'ensemble de la communauté et de renforcer sa capacité à promouvoir et à maintenir la santé.

(Voir Module 2 - Approches directrices de la sécurité routière)

Routes complètes

Une rue complète est conçue pour tous les âges, toutes les capacités et tous les modes de déplacement. Dans une rue complète, l'accès sûr et confortable pour les piétons, les cyclistes, les usagers des transports en commun et les personnes handicapées n'est pas une réflexion après coup, mais un élément de planification à part entière. Une politique de rues complètes garantit que les planificateurs et les ingénieurs des transports conçoivent et exploitent de manière cohérente l'ensemble du réseau routier pour tous les usagers de la route, et pas seulement pour les automobilistes. Les rues complètes offrent de nombreux avantages. Elles sont rentables, durables et sûres.

Le lien entre les rues complètes et la santé publique est bien documenté. Les administrations de toute l'Amérique du Nord incluent déjà des politiques de rues complètes dans leur série de stratégies de prévention de la santé. Les rues complètes favorisent également l'habitabilité. Les aménagements à l'échelle humaine, comme le mobilier urbain, les arbres et les larges emprises piétonnes, animent le domaine public et incitent les gens à s'attarder.

Les rues complètes peuvent exister dans des collectivités de toutes formes et de toutes tailles, du centre-ville de Montréal à Corner Brook, en passant par des collectivités plus suburbaines comme Surrey. Il n'existe pas d'approche unique en matière de rues complètes. Toutefois, les politiques relatives aux rues complètes garantissent que les planificateurs et les ingénieurs des transports conçoivent et gèrent des infrastructures pour tous les âges, toutes les capacités et tous les modes de déplacement sur l'ensemble du réseau de transport.

Rues complètes au Canada

Depuis 2003, le terme Complete Streets a connu une trajectoire de croissance incroyable pour arriver là où il est aujourd'hui avec plus de 1 200 politiques adoptées (en juillet 2017) aux États-Unis (Smart Growth America, 2017). On constate un intérêt croissant au Canada, avec des politiques de rues complètes adoptées par Calgary (2009), Waterloo (2010), Edmonton (2013), Ajax (2013) et Ottawa (2013). En plus des politiques, les villes canadiennes commencent à produire des lignes directrices sur les rues complètes, notamment à Edmonton (2013), Calgary (2011), Toronto (2016) et Hamilton (en cours d'élaboration). Avec la récente mise à jour du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe en mai 2017, l'Ontario est devenue la première province à adopter une politique de rues complètes pour les rues nouvelles et rénovées.

Au Québec, les rues complètes sont désignées sous le nom de Rues Conviviales (Friendly Streets). La ville de Québec a adopté une politique de rues complètes en mars 2017, tandis que de nombreuses autres municipalités de la province ont adopté des approches de rues complètes dans le cadre de réaménagements de rues.

Au Canada, la plupart des réglementations en matière d'urbanisme sont prises au niveau provincial et les municipalités ont moins de pouvoir pour adopter des lois que nos homologues américains. Toutefois, il existe encore plusieurs façons d'adopter des politiques de rues complètes au Canada, par exemple dans le cadre de la Déclaration de principes provinciale de l'Ontario, des plans officiels ou des plans directeurs des transports.

Catégories de politiques de Rues complètes Canada

Aux fins du suivi des rues complètes au Canada, le Toronto Centre for Active Transportation (TCAT) a établi les catégories suivantes :

Politique

  • Adopté par le Conseil
  • Utilise le terme Complete Streets ou Rue Conviviale au Québec
  • Il peut s'agir d'une politique autonome (p. ex., un règlement) ou d'une politique intégrée (p. ex., un chapitre) à un document de politique plus vaste (p. ex., plans officiels, plans directeurs des transports, plans de district, plans de site, plans de corridor, etc.)
  • Doit indiquer clairement l'intégration des cyclistes et des piétons, au minimum, dans les projets de transport.

Manuels ou lignes directrices de conception

  • Utilise le terme "rues complètes".
  • Doit indiquer clairement l'intégration des cyclistes, des piétons et des autres usagers vulnérables de la route, au minimum, dans les projets de transport. Dans les communautés rurales, il convient de prendre explicitement en considération la population des chevaux et des bogheis, qui subit l'impact disproportionné des autres véhicules plus rapides.

Approche

  • Une proposition de politique relative aux rues complètes, qui n'a pas encore été officiellement adoptée par le Conseil.
  • Directive du Conseil au personnel de rédiger un rapport contenant des recommandations sur les rues complètes (p. ex., Complete Streets in Niagara ou l'approche intégrée de la ville de Toronto pour l'élaboration de lignes directrices sur les rues complètes).
  • Utilise des concepts ou des principes de rues complètes (par exemple, planifier pour tous les âges et toutes les capacités) mais pas le terme de rues complètes dans les documents de planification officiels (plan officiel, plan directeur des transports, etc.).
  • Doit indiquer clairement l'intégration des cyclistes et des piétons, au minimum, dans les projets de transport.

(Source : Rues complètes pour le Canada, https://www.completestreetsforcanada.ca/)

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Liens vers des exemples de plans de sécurité routière

Ville d'Ottawa :

https://ottawa.ca/en/parking-roads-and-travel/road-safety/safer-roads-ottawa-program

Ville d'Edmonton :

https://www.edmonton.ca/transportation/VisionZero_EdmontonRoadSafetyStrategy_2016-2020.pdf

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