Les options de conception représentent les choix des planificateurs et des ingénieurs en ce qui a trait aux infrastructures de transport à fournir. Les options peuvent être liées à la conception de coupes transversales, à la courbure verticale, à la conception du bord de la route, à la régulation du trafic et à d’autres mesures (p. ex. : mise en place de panneaux d’avertissement).
Voici des exemples d’options de conception courantes :
- Régulation du trafic à une intersection : doit-il y avoir des feux de signalisation, des panneaux d’arrêt ou un carrefour giratoire?
- Coupe transversale : la route devrait-elle comporter un terre-plein et, si oui, quelle devrait en être la largeur?
- Installations :prévue pour les déplacements des usagers de la route, par exemple routes, pistes cyclables, trottoirs la route devrait-elle comporter une bande cyclable séparée et des voies plus étroites pour les véhicules?
Il est pertinent de considérer les différentes options de conception, tant pour les infrastructures nouvelles que pour les infrastructures existantes que l’on prévoit modifier.
Le niveau de sécurité des options de conception correspond à une mesure quantitative de la fréquence des collisions estimée à long terme. La sécurité est idéalement mesurée par type de collision et par niveau de gravité. Il faut prendre en considération la variation de gravité selon les types de collisions et accorder la priorité à la réduction des collisions mortelles et causant des blessures importantes.
Notez qu’il n’existe pas d’option « sécuritaire » ou « non sécuritaire ». Toute infrastructure comporte un certain niveau de risque.
Pour comparer la sécurité relative des options de conception, on peut déterminer le coût social des fréquences de collisions estimées à long terme. Si les autorités des petits territoires ne sont pas en mesure de faire leurs propres estimations de coûts, elles peuvent utiliser celles des gouvernements fédéraux, provinciaux ou étatiques.
L’établissement du coût des collisions permet aussi d’effectuer une évaluation quantitative de la sécurité par rapport à d’autres mesures de performance liées au transport : circulation routière, effets sur l’environnement, coûts de construction, etc. Il est ainsi possible d’appuyer les décisions sur un fondement rationnel et de les documenter.
On peut estimer le nombre de collisions qui vont se produire à un endroit précis à l’aide de fonctions de performance de sécurité (FPS) et de facteurs de modification des collisions (FMC). Pour les lieux ayant un historique de collisions, les données connexes peuvent aussi être utilisées pour affiner les estimations.
Une FPS est une formule mathématique qui permet de déterminer la fréquence moyenne des ollisions pour des endroits qui sont similaires et qui ont le même débit de circulation. Les équations suivantes sont des exemples de FPS pour des tronçons de route et des intersections.
Pour les tronçons de route :
Collisions par année = α(DJMA pour le trafic entrant d’une route principale) β1(DJMA pour le trafic entrant d’une route secondaire) β2
Pour les intersections :
Collisions par année = α(DJMA pour le trafic entrant d’une route principale) β1(DJMA pour le trafic entrant d’une route secondaire) β2
DJMA correspond au débit de circulation, et α, β, β1 et β2 sont des valeurs estimées lors de l’élaboration de la FPS.
Un FMC est un multiplicateur qui ajuste l’estimation de la FPS lorsqu’il y a une différence entre l’endroit concerné et ceux utilisés pour l’estimation de la FPS. Par exemple, la FPS pourrait être basée sur des tronçons de route rectilignes, et on pourrait appliquer un FMC pour tenir compte d’une courbure horizontale. Si le FMC est supérieur à 1,0, davantage de collisions devraient se produire, alors que s’il est inférieur à 1,0, il devrait y en avoir moins.
Lorsque des données sur les collisions sont disponibles, il est possible de les combiner aux FPS et aux FMC pour obtenir une estimation plus précise du nombre de collisions à long terme. Cette combinaison d’informations donne de meilleurs résultats, puisque le caractère aléatoire des collisions fait en sorte que leur dénombrement à lui seul n’est pas fiable. De plus, les FPS et FMC représentent des moyennes plutôt que les conditions spécifiques de l’endroit concerné.
Pour évaluer les effets des options de conception sur la sécurité, il faut au minimum les données sur les collisions déclarées par la police et/ou autodéclarées et les données sur le débit de circulation des véhicules. Les autres données requises dépendront des facteurs applicables selon les FPS et les FMC utilisés. Voici des exemples de données pouvant être requises :
- Données sur la chaussée
- Nombre de voies
- Présence de terre-plein et type
- Type d’accotement et largeur de celui-ci
- largeur des voies
- Données sur la régulation du trafic
- Type de régulation (p. ex. : feux de signalisation, arrêt deux sens)
- Réglage des signaux
- Présence de signalisation et de marques de chaussée
- Données d'exposition
- Débit journalier moyen annuel
- Volumes de véhicules commerciaux
- Volumes de cyclistes
- Volumes de piétons
- Modèles de prédiction des collisions (fonctions de performance de sécurité) pertinents pour le lieu et options de conception envisagées
- alternatives envisagées
- Facteurs de modification des collisions (FMC) pertinents pour le lieu et options de conception envisagées
Les personnes évaluant les effets des options de conception sur la sécurité devraient avoir des connaissances générales en matière de conception de routes, de régulation du trafic et de données sur les collisions ainsi que des notions de base en statistique.
Il existe plusieurs sources d’information et outils liés aux méthodes pour évaluer les effets des options de conception sur la sécurité.
1. FHWA Safety Data and Analysis YouTube Channel
Cette chaîne YouTube propose cinq vidéos relatives à l'application de la méthode prédictive pour les accidents incluse dans le manuel de sécurité routière (HSM) de l'AASHTO. Il s'agit des vidéos suivantes 1) La méthode prédictive ; 2) Accidents observés, prédits et attendus ; 3) Application des CMF ; 4) Sélection d'une méthode pour analyser plusieurs CMF ; 5) Application d'une méthode pour analyser plusieurs CMF.
2. Introduction au manuel de sécurité routière
Ce rapport présente une vue d'ensemble du manuel de sécurité routière (HSM) de l'AASHTO, y compris la méthode prédictive de la partie C qui est utilisée pour quantifier la sécurité des alternatives de conception à l'aide d'un exemple.
3. Aperçu du modèle interactif de conception de la sécurité routière (IHSDM)
L'IHSDM est une suite d'outils logiciels d'analyse utilisés pour évaluer les effets sur la sécurité et l'exploitation des décisions de conception géométrique sur les routes. L'IHSDM, qui soutient l'initiative Data-Driven Safety Analysis (DDSA) de la Federal Highway Administration (FHWA), comprend cinq modules d'évaluation (à savoir : Crash Prediction, Design Consistency, Policy Review, Traffic Analysis et Driver/Vehicle), ainsi qu'un outil d'analyse économique. Ce site web fournit un lien pour télécharger le logiciel, résume les capacités et les applications des modules d'évaluation de l'IHSDM, et fournit une bibliothèque de rapports de recherche documentant leur développement.
4. Guidelines for the Development and Application of Crash Modification Factors (en anglais seulement)
Ce document fournit des directives aux intervenants pour les situations où l’application d’un FMC n’est pas simple. Par exemple : 1) application de FMC lorsque les caractéristiques du lieu ne correspondent pas nécessairement à celles de ceux utilisés pour déterminer le FMC; 2) application de plusieurs FMC à un seul endroit.
Terme | Définition |
Contre-mesure | Intervention visant à réduire les risques de collision, p. ex., ajout de bandes rugueuses |
Infrastructure | Aménagement facilitant les déplacements des usagers de la route, p. ex., des rues, des bandes cyclables et des trottoirs |
Site à risque | Lieu reconnu pour le nombre élevé de collisions qui s’y produisent comparativement à d’autres |
Bandes rugueuse | Bande texturée disposée sur la chaussée et produisant des vibrations pour alerter les conducteurs s’ils dévient involontairement de l’axe de la chaussée |
Barrière médiane à câbles | Barrière de sécurité installée sur la ligne médiane d’une route à chaussées séparées, composée de câbles à haute tension tenus par des poutres |
Traitements de surface à friction élevée | Application de matériaux ou de revêtements spécialisés sur la surface de la route afin d'augmenter la friction entre les pneus des véhicules et la chaussée. |
Signaux avancé de courbe | Panneau de signalisation qui avertit les conducteurs d’une courbe prochaine |
Plaque arrière pour feux de signalisation | Panneau fixé derrière la tête de feux de signalisation pour augmenter la visibilité de la signalisation |
Feux piétons à décompte numérique | Feux pour piétons qui affichent un décompte numérique indiquant le temps qu’il reste pour traverser |
Campagne de sensibilisation | Initiatives visant à informer et à sensibiliser le public sur les questions de sécurité routière dans le but de les inciter à modifier leurs comportements à cet égard |
Arborescence des collisions | Représentation visuelle ou graphique illustrant la fréquence des collisions en fonction de leur type et d’autres facteurs en cause |
rétrécissement de chaussée | Réaménagement d’une rue par la réduction du nombre de voies directes et l’ajout d’une voie dans les deux sens pour le virage à gauche, et qui intègre souvent une bande cyclable ou une autre infrastructure |
bandes hachurées | Marquage de la chaussée prenant la forme de bandes visant à inciter les automobilistes à réduire leur vitesse |
plateaux ralentisseurs | Un dispositif de ralentissement de la circulation similaire à un dos d'âne, mais plus long et avec un sommet plat. |
Durcissement de la ligne médiane | Stratégie d’apaisement de la circulation qui consiste à réduire le rayon de virage des véhicules par la mise en place de mesures physiques afin d’inciter les conducteurs à ralentir |
Aménagement en entrée d’agglomération | Mesure mise en place à la jonction d’une route rurale et d’une route urbaine pour attirer l’attention des conducteurs sur un changement de limite de vitesse, par exemple, un aménagement paysager, un élément de signalisation ou le marquage de la chaussée |
