L’examen préalable du réseau permet de classer les emplacements de l’infrastructure routière selon le risque de collision : du plus élevé au plus faible. Ce processus est parfois appelé « identification des points noirs ». Il peut s’agir de sections de chaussée, d’intersections, de bretelles d’autoroute ou de passages piétonniers en section courante, etc. Lorsque les lieux à plus haut risque ont été déterminés, ils font l’objet d’une enquête approfondie visant à établir les types de collisions, les facteurs contributifs et les contre-mesures appropriées.
L’examen préalable du réseau sert parfois aussi à mettre en place une politique. Par exemple, on pourrait choisir d’installer des appareils de surveillance aux intersections munies de feux rouges où les résultats sont les plus susceptibles d’être positifs. Dans un tel cas, on analyserait les collisions à ces intersections pour déterminer si elles sont liées à des feux rouges brûlés ou à des collisions en angle.
La priorisation des lieux à étudier ou à améliorer selon un processus structuré fait en sorte que les décisions sont basées sur des données plutôt que sur des perceptions subjectives. Le processus et la documentation des problèmes permettront de garder des traces écrites pour justifier la priorisation de manière transparente, ce qui sera utile dans le cadre de toute procédure judiciaire.
Il existe plusieurs méthodes d’examen préalable de réseau. L’approche à appliquer dépend des données disponibles et des compétences techniques des personnes qui effectuent l’examen.
Les méthodes requièrent toutes au minimum l’utilisation de données sur les collisions, mais elles diffèrent en matière de fiabilité. Elles peuvent être classées en trois groupes :
- Méthodes basées uniquement sur le nombre ou le taux des collisions.
- Méthodes comparant le nombre ou le taux de collisions d’un endroit avec le nombre ou le taux de collisions « normal » de lieux similaires.
- Méthodes sophistiquées qui consistent à utiliser des fonctions de performance de sécurité (FPS) pour comparer le nombre de collisions estimé à long terme d’un endroit à celui d’un lieu similaire.
Vous trouverez ci-dessous un tableau illustrant une approche d’examen préalable de réseau. Cinq intersections y sont classées. Les données fournies comprennent le nombre de collisions observées au cours des trois dernières années et le débit journalier moyen annuel pour chaque intersection. On peut aussi voir le nombre de collisions prévues par année selon une FPS d’intersection appropriée et la fréquence de collisions estimées par année à long terme, qui correspond à la moyenne pondérée des collisions observées et prévues. Les intersections sont classées en ordre décroissant, selon l’« excédent » de collisions par année (fréquence de collisions estimées par année à long terme moins le nombre de collisions prévues par année selon une FPS). Ainsi, pour chaque intersection, on estime le nombre de collisions excédentaires par rapport à ce qui est « normal » pour des endroits semblables.
Exemple d’examen préalable de réseau visant des intersections
Identifiant d’emplacement | Nbre de collisions sur 3 ans | Trafic journalier annuel moyen | Nbre de collisions prévues par année selon une FPS | Fréquence des collisions estimées par année à long terme | Nbre de collisions excédentaires par année |
167 | 18 | 14,000 | 2.4 | 5.0 | 2.6 |
35 | 15 | 16,500 | 3.0 | 4.5 | 1.5 |
88 | 10 | 12,000 | 2.0 | 3.0 | 1.0 |
16 | 14 | 18,000 | 3.5 | 4.0 | 0.5 |
143 | 6 | 25,000 | 2.0 | 2.0 | 0.0 |
Vous trouverez les détails sur les différentes méthodes ainsi que les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles dans les documents suivants :
Les exigences en matière de données dépendent de la méthode choisie. Les données sur les collisions des emplacements examinés sont toujours requises. D’autres données pourraient être nécessaires, par exemple :
- Débit de circulation pour les mêmes années que les données sur les collisions.
- Données géométriques suffisantes pour classer les types d’aménagements (p. ex. : intersection urbaine à quatre branches avec arrêt deux sens).
- FPS et toutes les informations géométriques ou autres qui sont spécifiques aux emplacements et nécessaires à l’application des FPS.
Les compétences requises dépendent en quelque sorte de la méthode appliquée. Pour les méthodes plus sophistiquées, il faut avoir la capacité d’interpréter les résultats d’analyse statistique. Si des outils particuliers sont développés à l’interne pour mettre en œuvre les procédures, des compétences en programmation logicielle pourraient être nécessaires.
L’examen préalable du réseau ne requiert pas nécessairement l’utilisation d’outils particuliers, mais certains sont disponibles. Veuillez noter que la liste ci-dessous n’est pas exhaustive.
1. Association des transports du Canada : Guidelines for the Network Screening of Collision-Prone Locations
Les lignes directrices fournissent des informations détaillées sur les méthodologies de filtrage du réseau qui peuvent être utilisées par des juridictions disposant d'un éventail de données et de capacités techniques.
2. Manuel de sécurité routière de l'AASHTO
Le manuel de sécurité routière de l'AASHTO (HSM) comprend un chapitre sur le filtrage des réseaux qui fournit des détails sur plusieurs méthodologies pouvant être appliquées.
3. DiExSys Vision Zero Suite
DiExSys Vision Zero Suite (VZS) est un logiciel qui fournit des outils de prédiction, de diagnostic et d'analyse qui révèlent la nature et l'ampleur des problèmes de sécurité au niveau du réseau, des segments et des intersections. VZS est capable d'évaluer la rentabilité des stratégies d'amélioration de la sécurité, de permettre l'analyse du réseau, de produire des études d'observation avant et après, de tirer parti de la cartographie SIG et de reconnaître les modèles d'infrastructure et de comportement, facilitant ainsi la mise en œuvre du déploiement des contre-mesures et de l'application ciblée de la loi.
4. Logiciel TES
TES est un logiciel de gestion et d'analyse des données de transport qui comprend des applications de filtrage du réseau.
5. AASHTOWare Safety
AASHTOWare Safety est une plateforme SaaS (Software as a Service) spécialement conçue pour répondre aux besoins uniques des agences de transport locales et nationales dans le domaine de la gestion de la sécurité routière. L'entrepôt de données de sécurité intégré sur lequel repose la plateforme héberge toutes les données nécessaires et soutient les six étapes du processus de gestion de la sécurité routière : 1) Examen du réseau, 2) Diagnostic, 3) Sélection des contre-mesures, 4) Évaluation économique, 5) Hiérarchisation des projets et 6) Évaluation de l'efficacité en matière de sécurité.
Terme | Définition |
Contre-mesure | Intervention visant à réduire les risques de collision, p. ex., ajout de bandes rugueuses |
Infrastructure | Aménagement facilitant les déplacements des usagers de la route, p. ex., des rues, des bandes cyclables et des trottoirs |
Site à risque | Lieu reconnu pour le nombre élevé de collisions qui s’y produisent comparativement à d’autres |
Bandes rugueuse | Bande texturée disposée sur la chaussée et produisant des vibrations pour alerter les conducteurs s’ils dévient involontairement de l’axe de la chaussée |
Barrière médiane à câbles | Barrière de sécurité installée sur la ligne médiane d’une route à chaussées séparées, composée de câbles à haute tension tenus par des poutres |
Traitements de surface à friction élevée | Application de matériaux ou de revêtements spécialisés sur la surface de la route afin d'augmenter la friction entre les pneus des véhicules et la chaussée. |
Signaux avancé de courbe | Panneau de signalisation qui avertit les conducteurs d’une courbe prochaine |
Plaque arrière pour feux de signalisation | Panneau fixé derrière la tête de feux de signalisation pour augmenter la visibilité de la signalisation |
Feux piétons à décompte numérique | Feux pour piétons qui affichent un décompte numérique indiquant le temps qu’il reste pour traverser |
Campagne de sensibilisation | Initiatives visant à informer et à sensibiliser le public sur les questions de sécurité routière dans le but de les inciter à modifier leurs comportements à cet égard |
Arborescence des collisions | Représentation visuelle ou graphique illustrant la fréquence des collisions en fonction de leur type et d’autres facteurs en cause |
rétrécissement de chaussée | Réaménagement d’une rue par la réduction du nombre de voies directes et l’ajout d’une voie dans les deux sens pour le virage à gauche, et qui intègre souvent une bande cyclable ou une autre infrastructure |
bandes hachurées | Marquage de la chaussée prenant la forme de bandes visant à inciter les automobilistes à réduire leur vitesse |
plateaux ralentisseurs | Un dispositif de ralentissement de la circulation similaire à un dos d'âne, mais plus long et avec un sommet plat. |
Durcissement de la ligne médiane | Stratégie d’apaisement de la circulation qui consiste à réduire le rayon de virage des véhicules par la mise en place de mesures physiques afin d’inciter les conducteurs à ralentir |
Aménagement en entrée d’agglomération | Mesure mise en place à la jonction d’une route rurale et d’une route urbaine pour attirer l’attention des conducteurs sur un changement de limite de vitesse, par exemple, un aménagement paysager, un élément de signalisation ou le marquage de la chaussée |
