En matière de sécurité routière, il existe deux grandes catégories d’études d’évaluation : 1) les études de type avant-après; et 2) les études transversales
Les études de type avant-après comprennent une collecte de données avant et après une intervention aux endroits où cette dernière a été effectuée, ainsi qu’une comparaison de ces données. Toute différence observée est alors attribuée à l’intervention. De pareilles études peuvent aussi comprendre un groupe de comparaison composé d’endroits semblables non visés par l’intervention pour tenir compte des facteurs ayant une incidence sur les résultats, mais n’ayant aucun lien avec l’intervention en soi (p. ex., les conditions météorologiques).
Les études transversales comparent les données recueillies à des endroits présentant une caractéristique de sécurité précise à celles obtenues à des emplacements ne possédant pas la caractéristique en question, et ce, dans le but d’attribuer à cette caractéristique tout écart relatif à la sécurité. Ces études sont souvent utilisées lorsqu’il n’existe aucune donnée recueillie avant et après une intervention. Souvent, les organismes ne sont pas en mesure de recueillir des données avant une intervention ou n’ont pas accès aux dates ou aux détails d’une intervention. Ces types d’études ne sont pas privilégiées en raison de l’existence possible de différences entre les emplacements qui ne sont pas immédiatement détectées et qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité sans toutefois être prises en compte lors de l’évaluation de l’effet d’une intervention.
Les études de type avant-après et les études transversales peuvent être de nature expérimentale ou observationnelle. Une étude expérimentale fait l’objet d’une planification; des emplacements sont choisis avant l’intervention et chacun est désigné au hasard comme étant un endroit visé ou non par l’intervention. Dans le cadre d’une étude observationnelle, les données sont recueillies de façon rétroactive, et aucune étude d’évaluation n’est considérée lors du choix de ces endroits. Les deux types d’études permettent d’évaluer l’efficacité, mais les études expérimentales sont de meilleure qualité que les études observationnelles parce que la sélection aléatoire des emplacements d’intervention et de comparaison garantit le caractère identique des emplacements et des populations de l’étude, la seule différence étant que l’intervention a été appliquée ou non. La grande majorité des évaluations de la sécurité routière sont de nature observationnelle, puisque beaucoup d’organismes hésitent à attribuer une intervention de manière aléatoire à une population ou à une région plutôt qu’à une autre pour des raisons éthiques et politiques.
Pour les deux types d’évaluation, il existe diverses méthodes d’analyse des données, allant de simples à complexes, certaines ayant recours à des modèles statistiques.
Pour chaque type d’étude d’évaluation, des compromis doivent être faits en ce qui a trait au coût, à la rigueur, à la complexité et à d’autres mesures. Le tableau qui suit résume quelques-unes des principales caractéristiques dont il faut tenir compte lors du choix d’une méthodologie.
Tableau 1 : Considérations relatives à chaque type d’étude
| Type d'étude | Disponibilité des données | Coût | Rigueur | Autres |
|---|---|---|---|---|
| Essai comparatif randomisé | Les données relatives aux indicateurs doivent être collectées avant et après l'intervention. | Cette conception est très coûteuse car elle nécessite une mise en œuvre complexe, des compétences techniques en matière de recherche et beaucoup de temps. | Ce modèle est le plus rigoureux, le plus qualitatif et le plus fiable pour mesurer l'impact réel d'une intervention. | Certaines agences peuvent être réticentes à l'idée de procéder à une randomisation et d'exclure une communauté ou un site des avantages potentiels en matière de sécurité routière. |
| Avant-après avec un groupe de comparaison | Les données relatives aux indicateurs doivent être collectées avant et après l'intervention. | Il s'agit également d'un modèle très coûteux en raison des exigences liées à l'appariement et à la collecte des données dans les sites de traitement et de comparaison. | Ce modèle présente le deuxième niveau de rigueur le plus élevé étant donné la nature temporelle (avant et après) et le groupe de comparaison. | La sélection d'un groupe de comparaison approprié est essentielle pour estimer l'effet de l'intervention. |
| Avant-après sans groupe de comparaison | Les données relatives aux indicateurs doivent être collectées avant et après l'intervention. | Il s'agit d'une approche peu coûteuse, car elle permet de collecter des données à quelques moments précis, mais n'implique pas de groupe de comparaison. | Ce type d’étude n’est pas aussi rigoureux que les précédents et il pourrait mal évaluer l’effet de l’intervention du fait de l’absence d’un groupe de comparaison. Il pourrait dégager des tendances qui se seraient produites de toute manière, peu importe l’intervention. | |
| Section transversale | Données collectées à un seul moment | Il s'agit de l'option d'étude la moins coûteuse, car elle permet de collecter des données à un seul moment dans le temps. | Ce type d’étude n’est pas aussi rigoureux que les autres et il pourrait mal évaluer l’effet d’une intervention en raison de l’existence, entre les emplacements, de différences ne pouvant faire l’objet d’aucun contrôle dans l’analyse. | Le choix d’un élément de comparaison pertinent est crucial pour évaluer l’effet de l’intervention. |
Le tableau qui suit présente des exemples pour chaque type d’étude.
Tableau 2 : Exemples selon le type d’étude
| Type d'étude | Titre et lien | Description de l'étude et de l'intervention |
|---|---|---|
| Essai comparatif randomisé | Éducation à la sécurité routière pour les enfants piétons : Un essai contrôlé randomisé avec une approche d'apprentissage actif pour développer les comportements de traversée de la rue | À Mehriz, en Iran, des enfants de sept ans ont été répartis aléatoirement en trois groupes dans le cadre d’une étude visant à améliorer le comportement à adopter pour traverser la rue : 1) un groupe d’apprentissage actif; 2) un groupe d’apprentissage actif avec participation parentale; et 3) un groupe sans formation. L'étude comprend 53 enfants dans le groupe d'apprentissage actif, 51 dans le groupe d'apprentissage actif plus parents et 46 dans le groupe de contrôle. Les chercheurs ont observé le comportement des enfants dans la circulation à trois moments : une semaine avant l'intervention, une semaine après et six mois après. Les chercheurs ont constaté que les groupes ayant suivi la formation obtenaient de meilleurs résultats en ce qui concerne le repérage des véhicules dans la rue et la traversée à partir d'endroits sûrs, une semaine et six mois après l'intervention. |
| Avant-après avec un groupe de comparaison | Évaluation de l'impact du contrôle par caméra des infractions au code de la route à Cali, en Colombie, 2008-2014 | À Cali, en Colombie, des caméras ont été installées pour détecter les infractions au code de la route (excès de vitesse, franchissement d'un feu rouge). L'étude a recueilli des données sur 38 sites d'intervention (rayon de 250 mètres autour de la caméra) et 50 sites de comparaison. Les chercheurs ont sélectionné les sites de comparaison en fonction des caractéristiques routières et urbaines, telles que le nombre de voies et l'utilisation des sols (résidentielle, commerciale, etc.). Les données sur les accidents ont été recueillies 42 mois avant l'installation des caméras et 34 mois après. Les chercheurs ont calculé le nombre d'accidents par mois avant et après l'intervention et les sites de comparaison (étude dite de "différence dans la différence"). Les zones d'intervention ont enregistré une réduction de 19,2 % du nombre d'accidents 12 mois après l'installation des caméras. Les zones de comparaison ont enregistré une réduction de 15 % des accidents au cours de la même période, ce qui signifie que les caméras ont entraîné une diminution supplémentaire de 5,2 % du nombre d'accidents. |
| Avant-après sans groupe de comparaison | Une intervention éducative en matière de sécurité routière auprès des enfants et des adolescents au Mexique | Au Mexique, une intervention dans les écoles publiques a été mise en œuvre pour améliorer les connaissances, les attitudes et les pratiques en matière de sécurité routière. L'étude a porté sur 219 élèves répartis dans les écoles d'intervention, sans groupe témoin. Des données quantitatives et qualitatives ont été recueillies. Pour les données quantitatives, des enquêtes sur les expériences, les connaissances, les attitudes et les pratiques en matière de sécurité routière ont été menées. Pour la composante qualitative, l'équipe de l'étude a organisé des groupes de discussion, une cartographie de la communauté et des observations. Les élèves ont montré des changements dans leurs connaissances, leurs pratiques et leurs attitudes après l'intervention. Ils étaient plus enclins à déclarer que les accidents de la route étaient la principale cause de décès et comprenaient mieux le danger de ne pas porter la ceinture de sécurité, de traverser la rue en utilisant un téléphone portable et de se trouver dans un véhicule avec un conducteur en état d'ébriété. |
| Coupe transversale avec comparaison | Relations entre la largeur de la chaussée et les accidents sur les routes à faible trafic | Cette étude vise à comprendre l'impact de la largeur des voies et des accotements sur les routes de campagne (c'est-à-dire celles qui accueillent moins de 2 000 véhicules par jour) dans sept États américains. Les chercheurs ont utilisé une base de données contenant des données sur les accidents et les routes pour 4 000 miles de route. Ils ont comparé le taux d'accidents pour des voies de 10 pieds à des voies de 9 pieds et ont constaté que les routes plus étroites (9 pieds) étaient associées à un taux d'accidents plus faible. Ils ont également noté que pour les routes où circulent moins de 250 véhicules par jour, le taux d'accidents était similaire pour les routes pavées et non pavées. |
Plusieurs ressources préconisent des conseils sur la conception méthodologique des études d’évaluation.
Manuel de sécurité routière : Un manuel pour les praticiens et les décideurs pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre de l’Association mondiale de la route (PIARC). Ce manuel présente différents aspects de la sécurité routière, dont la planification et la conception, l’identification des problèmes et des risques, la sélection des interventions ainsi que la surveillance et l’évaluation. Association mondiale de la route (PIARC), , https://roadsafety.piarc.org/fr
Highway Safety Manual [en anglais seulement]. Ce document complet renferme des informations et des ressources visant à favoriser la prise de décisions fondées sur des éléments probants dans le domaine de la sécurité routière. Le chapitre 9, qui porte sur l’évaluation de l’efficacité des mesures de sécurité routière, donne des conseils sur l’évaluation des contre-mesures. National Research Council (États-Unis). . Transportation Research Board. Task Force on Development of the Highway Safety Manual, & Transportation Officials. Joint Task Force on the Highway Safety Manual et American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Joint Task Force on the Highway Safety Manual. (2010). Highway Safety Manual (Vol. 1). AASHTO, https://www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx
Why are there so few experimental road safety evaluation studies: Could their findings explain it? [en anglais seulement] Cet article de recherche fait un survol de quelques défis liés à la tenue d’évaluations expérimentales et randomisées pour les interventions en matière de sécurité routière. Elvik, R. (2021). « Why are there so few experimental road safety evaluation studies: Could their findings explain it? », Accident Analysis & Prevention, 163, 106467. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S000145752100498X#b0085
Integrated System For Monitoring Road Safety Performance In Cities [en anglais seulement]. Cet article de recherche présente un aperçu de la surveillance et de son intégration dans un programme de sécurité routière. Al-Haji, G. (2014). Integrated system for monitoring road safety performance in cities. Juillet. https://www.witpress.com/elibrary/wit-transactions-on-the-built-environment/116/22278
A Guide to Developing Crash Modification Factors. [en anglais seulement] Ce rapport contient des renseignements sur l’élaboration de facteurs de modification des collisions, ce qui comprend le processus de sélection d’une évaluation en fonction des considérations relatives aux données et des méthodes d’évaluation. Gross, F., Persaud, B. N., & Lyon, C. (2010). A guide to developing quality crash modification factors (No. FHWA-SA-10-032). États-Unis. Federal Highway Administration. Office of Safety. https://cmfclearinghouse.fhwa.dot.gov/collateral/CMF_Guide.pdf
