Avant de décrire les considérations relatives aux données pour la surveillance et l’évaluation, nous présentons quelques définitions importantes pour comprendre les mesures quantitatives de la sécurité routière.
- Exposition : L’activité associée au risque d’accident. Les exemples de mesures de l’exposition comprennent le nombre de véhicules-kilomètres parcourus pour un tronçon routier, le nombre quotidien moyen de véhicules traversant une intersection pour une année, ainsi que le nombre moyen de piétons utilisant un passage pour piétons en section courante. Plus grande est l’exposition, plus important est le risque de collision.
- Facteur de risque : Un facteur qui augmente le risque de collision ou le risque de blessure ou de décès en cas de collision. Cela peut comprendre le type d’usager de la route (p. ex., les piétons sont plus exposés au risque que les occupants d’un véhicule), les conditions socioéconomiques (p. ex., les jeunes conducteurs inexpérimentés sont plus à risque que d’autres personnes) et tout autre facteur pouvant accroître la probabilité d’une collision ou d’une blessure (p. ex., une courbe prononcée sur une route rurale).
- Taux de collisions : Le risque d’une collision par unité d’exposition (p. ex., le nombre de collisions par kilomètre parcouru).
- Gravité des blessures : Le résultat d’une collision pouvant aller d’un niveau de gravité bas (c.-à-d. dommages matériels seulement) à un degré plus élevé (c.-à-d. décès). Il n’existe aucune définition standard pour déterminer la gravité des blessures, même si de nombreux pays recensent les collisions causant des dommages matériels seulement, des blessures mineures, des blessures graves et des décès.
Les indicateurs de rendement en matière de sécurité routière sont des mesures servant à évaluer et à décrire le niveau de sécurité sur nos routes et dans nos collectivités. Ces indicateurs peuvent fournir des renseignements sur la sécurité (c.-à-d. le nombre de collisions par kilomètre parcouru) ou leur propre variation au fil du temps (c.-à-d. la diminution des collisions de la route).
Voici quelques exemples d’indicateurs de rendement en matière de sécurité :
- les nombres absolus, comme le nombre de collisions, de blessures ou de décès;
- les taux, qui peuvent se rapporter à la population, aux véhicules ou au nombre de véhicules-kilomètres parcourus (alors appelés « exposition »). Il peut y avoir, par exemple, le nombre de décès par tranches de 100 000 habitants ou de 10 000 véhicules.
Les évaluations de la sécurité routière exigent des données de grande qualité. Les exemples d’indicateurs servant aux évaluations appartiennent à trois catégories : 1) les données d'intervention; 2) les résultats intermédiaires; et 3) les résultats finaux. Des exemples de chaque catégorie sont présentés ci-dessous :
- les données d’intervention : le nombre d’heures de patrouille policière, la longueur des routes visées par une intervention ou des renseignements sur la mise en œuvre (p. ex., les dates d’installation);
- les résultats intermédiaires : la réduction de la vitesse, l’augmentation du port de la ceinture de sécurité ou l’amélioration des cotes de sécurité routière;
- les résultats finaux : les nombres absolus, comme le nombre de collisions, de blessures ou de décès, ou bien les taux, comme le nombre de décès par tranche de 100 000 personnes ou de 10 000 véhicules.
Certaines de ces données (p. ex., les collisions, le nombre de véhicules-kilomètres parcourus, la population) peuvent être recueillies couramment par les organismes, alors que d’autres (p. ex., la vitesse moyenne, le port de la ceinture de sécurité) pourraient devoir être amassées dans le cadre d’une étude. Peu importe l’approche adoptée pour la collecte de données, il faut établir une méthode décrivant en détail la manière dont les données seront recueillies et la façon dont les indicateurs et les résultats seront définis, et ce, dès le début du projet.
Dans la même veine, la période visée pour l’évaluation doit être déterminée soigneusement. En ce qui concerne l’usage de données courantes sur les collisions pour des types d’études précis (p. ex., études de type avant-après), il est recommandé d’utiliser de trois à cinq ans de données pour définir la tendance avant l’intervention. Il faut aussi tenir compte de tout autre facteur pouvant avoir une incidence sur les résultats avant, pendant et après l’intervention.
Le tableau 1 ci-dessous présente des exemples afin de mieux comprendre les types de données possibles et leur utilité pour une intervention.
Tableau 1 : Exemples des données requises pour les études
| Exemple d'étude | Données d’intervention | Résultats intermédiaires | Résultats finaux |
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| Étude visant à évaluer l’incidence de l’aménagement de carrefours giratoires pour remplacer des intersections en T dangereuses |
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| Étude visant à évaluer les connaissances et les perceptions relatives à une campagne sur la sécurité routière |
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| Étude visant à évaluer l’incidence de l’application du règlement sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité par des policiers |
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Étant donné que de nombreuses mesures de surveillance et d’évaluation de la sécurité routière dépendent des données sur les blessures et les décès, il faut absolument tenir compte des limites des données. La section qui suit fait ressortir ces limites et la manière dont il est possible d’y remédier ou d’en tenir compte dans les systèmes de surveillance et d’évaluation.
- Rapports incomplets sur les collisions, les blessures et les décès : Comme il a été indiqué, la plupart des études portant sur les mesures de sécurité routière prennent appui sur des bases de données existantes, ce qui comprend les données relatives aux collisions signalés à la police et celles des hôpitaux et des compagnies d’assurance. L’une des limites d’une telle méthode est que ces bases de données peuvent contenir des erreurs ou subir des pertes de données, ce qui rend leurs renseignements inexacts ou incomplets. Cela peut se produire de différentes manières. Par exemple, une municipalité, un État, une province ou un pays peut ne pas exiger la déclaration de certains événements (comme les collisions ne causant que des dommages matériels), ou des personnes peuvent ne pas signaler des collisions mineures à la police ou à leur compagnie d’assurance ni se présenter à l’hôpital en cas de blessure. Certains usagers de la route (p. ex., cyclistes) sont moins susceptibles de signaler des collisions, puisqu’ils n’ont pas d’assurance ou d’indemnité à la suite d’une collision, contrairement aux conducteurs de véhicules. Cette même limite vaut également pour d’autres facteurs relatifs aux collisions ou à la gravité des blessures, comme la conduite en état d’ébriété et les excès de vitesse. Étant donné qu’aucune source n’est complète, la règle de l’art consiste à recueillir des données auprès de plusieurs sources et à les comparer. Il est impossible de connaître le véritable nombre d’événements relatifs à la sécurité routière, mais la comparaison des données permet d’obtenir une mesure plus exacte.
- Différences relatives aux méthodes de collecte des données et à la qualité des données : Quand on s’appuie sur des données existantes, il peut y avoir de grandes différences quant à la qualité et à l’exhaustivité des données entre les régions et les organismes. Certains organismes utilisent des méthodes avancées de collecte de données détaillées sur les collisions et les blessures en découlant, alors que d’autres se basent sur des méthodes rudimentaires, comme la consignation du nombre de blessures ou de décès dans les districts ou les villes. De plus, des organismes peuvent utiliser différentes définitions pour les événements. Selon la définition recommandée, une mort par collision de la route est un décès survenant dans les 30 jours suivant de la collision. Toutefois, cette définition n’est pas appliquée de manière universelle; de telles différences sont importantes pour la tenue d’activités de surveillance et d’évaluation. Pour contrer cette limite, une équipe de recherche peut recueillir des renseignements détaillés sur les procédures de collecte des données afin de déterminer si cela peut influer sur la capacité d’une évaluation de tenir compte des effets de l’intervention et de bien les faire comprendre.
- Variation naturelle des données sur les collisions : Ce concept renvoie à l’idée que les collisions, d’un point de vue statistique, sont des événements rares et aléatoires. L’emploi du terme « rare » signifie que les collisions ne représentent qu’un infime nombre de tous les événements se produisant dans un système de transport. Le terme « aléatoire » signifie que les collisions surviennent en raison d’un ensemble de facteurs et que certains de ces facteurs sont connus et maîtrisables (p. ex., vitesse), alors que d’autres arrivent au hasard et sont imprévisibles (p. ex., erreur humaine inévitable). Un ensemble de facteurs peut causer une collision à un moment donné, mais pas nécessairement chaque fois. Le caractère rare et aléatoire signifie que les données sur les collisions peuvent subir des fluctuations naturelles. Par conséquent, lors d’activités de surveillance et d’évaluation portant sur la fréquence des collisions sur une courte période, il faut savoir que la mesure obtenue pourrait ne pas nécessairement résulter d’une intervention, mais plutôt d’une variation naturelle. De même, quand on enregistre une fréquence élevée de collisions dans un secteur donné, il est statistiquement probable qu’une fréquence plus faible de collisions sera observée dans la période qui suit, et ce, même en l’absence de mesures visant à les réduire (un phénomène appelé « régression vers la moyenne » dans le domaine de la recherche).
Il n’est pas toujours possible de mesurer ou de comprendre parfaitement ces limites, mais il faut tenir compte de leur incidence, puisqu’elles peuvent avoir un effet considérable sur les résultats présentés, leur interprétation et les décisions prises par la suite.
Plusieurs ressources préconisent des conseils sur les considérations relatives aux données pour les activités de surveillance et d’évaluation.
Module sur la surveillance et l’évaluation de la gestion de sécurité routière de la Commission européenne. Cette ressource propose des recommandations sur la surveillance et l’évaluation, dont des renseignements sur les données d’intervention, les résultats intermédiaires et les résultats finaux. La source est la Commission européenne. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/statistics-and-analysis-archive/road-safety-management/monitoring-and-evaluation_en
Highway Safety Manual. [en anglais seulement] Ce document complet renferme des informations et des ressources visant à favoriser la prise de décisions fondées sur des éléments probants dans le domaine de la sécurité routière. Le chapitre 3, qui porte sur les éléments fondamentaux, examine les limites des données et les types d'évaluation. National Research Council (États-Unis). Transportation Research Board. Task Force on Development of the Highway Safety Manual et American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Joint Task Force on the Highway Safety Manual. (2010). Highway Safety Manual (Vol. 1). AASHTO, https://www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx
Road Traffic Crash Data: An Overview on Sources, Problems, and Collection Methods. [en anglais seulement] Cet article universitaire résume l’importance des données sur les collisions de la route, les types de sources et les problèmes relatifs à ces données. Abdulhafedh, A. (2017). « Road Traffic Crash Data: An Overview on Sources, Problems, and Collection Methods » Journal of transportation technologies, 7(2), 206-219. https://www.scirp.org/journal/paperinformation?paperid=75975
