La vitesse sécuritaire

Une vitesse élevée augmente le risque que survienne une collision et la gravité de celle-ci. Les collisions sont plus susceptibles de se produire parce que conduire à grande vitesse réduit le temps de réaction devant un danger. La vitesse peut également nuire à l’adhérence des pneus et augmenter la distance de freinage et le risque de perte de maîtrise du véhicule. De plus, au volant d’un véhicule circulant rapidement, le champ de vision se rétrécit, ce qui rend difficile d’identifier les dangers ou de prévoir les conflits potentiels.

La recherche démontre clairement que des vitesses plus élevées augmentent le risque d'accident. L'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) rapporte qu'une augmentation de 8 km/h de la vitesse maximale autorisée est associée à une augmentation de 8 % du taux de mortalité sur les interstates et les autoroutes, et de 3 % sur les autres routes.¹ Une autre étude sur les vitesses et la sécurité a révélé qu'une réduction de 10 % de la vitesse moyenne entraînait une diminution de 19 % des accidents corporels, de 27 % des accidents graves et de 34 % des accidents mortels.²

Les conséquences sont plus graves en raison de l’augmentation des forces en cause lorsque la vitesse est élevée. En moyenne, une personne frappée par une voiture circulant à 65 km/h (40 mi/h) est cinq fois plus à risque d’être tuée que si la vitesse avait été de 32 km/h (20 mi/h).³ Les conséquences sont plus graves pour les piétons plus âgés, qui ont généralement la santé plus fragile, et pour les personnes frappées par de gros véhicules.

Une vitesse sécuritaire est celle à laquelle il faut circuler en fonction des conditions et de la conception de la route pour s’assurer de pouvoir éviter les dangers et de minimiser la probabilité d’un décès ou de blessures graves en cas de collision. Les conditions qui déterminent la vitesse sécuritaire comprennent, entre autres, la météo, l’état de la chaussée, la visibilité, la présence d’usagers du transport actif, la distance de visibilité, la présence de voies d’accès et d’intersections, et l’état du bord de la route.

La nécessité de favoriser l’adoption d’une vitesse sécuritaire par différentes mesures peut être illustrée par le « modèle du fromage suisse » de James Reason sur la cause des collisions. Ce modèle suggère que les collisions surviennent à la suite de plusieurs défaillances du système. Une collision liée à la vitesse survient lorsqu’échouent les mesures de contrôle liées à l’ingénierie (par exemple, la conception de la route ne contraint pas les conducteurs à circuler à la vitesse voulue), à l’administration (par exemple, la limite de vitesse n’est pas appropriée) et au comportement (par exemple, la présence policière est insuffisante pour empêcher les excès de vitesse). Lorsque ces trois mesures de contrôle échouent, la présence d’un danger pourrait causer une collision. La gravité des collisions sera également influencée par des facteurs atténuants (ou barrières), tels que les dispositifs de sécurité d’un véhicule.

Le modèle de redondance en fromage suisse, James Reason 1990

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Un programme de gestion de la vitesse s’attaque au problème de la vitesse excessive dans des endroits ciblés, des corridors ou des zones plus étendues. Favoriser l’adoption d’une vitesse sécuritaire nécessite de tenir compte du contexte de chaque emplacement dans l’établissement des limites de vitesse. Toutefois, pour y arriver, il faut plus que de simples limites de vitesse. Le programme devrait tenir compte des mesures d’ingénierie, de mise en application de la loi et de sensibilisation.

L'ingénierie se rapporte à :

• l’établissement des limites de vitesse appropriées à l’usage principal de la route

• la conception de routes qui amènent les gens à conduire à la vitesse souhaitée :

• • Largeur des voies

  • permission de se stationner

  • rétrécissement de chaussée

  • terre-pleins

  • carrefours giratoires

• l’utilisation de dispositifs de contrôle de la circulation pour influencer la vitesse :

• • panneaux de vitesse et marques de chaussée

  • radars pédagogiques

  • bandes hachurées

  • passages pour piétons balisés

• l’apaisement de la circulation :

• • dos d’âne

  • plateaux ralentisseurs

  • minigiratoires ou carrefours giratoires

  • augmentation de la résistance des lignes médianes

• les aménagements en entrée d’agglomération dans les villes et villages en milieu rural

La mise en application se rapporte à :

• l’imposition de pénalités appropriées et efficaces pour les excès de vitesse

• l’établissement de secteurs prioritaires comme les zones de sécurité scolaire ou communautaire

• la surveillance traditionnelle du respect des limites de vitesse par les forces de l’ordre à l’aide de radars routiers, de pistolets laser ou d’autres mesures de modération de la circulation

• la surveillance automatique du respect de la limite de vitesse

Lasensibilisation se rapporte à :

• l’information destinée au grand public sur les vitesses de déplacement, les problèmes de sécurité liés à la vitesse et les mesures mises en place pour faire appliquer la loi

• l’établissement de partenariats avec des organismes de la collectivité pour élaborer et mettre en œuvre des stratégies de communication sur la vitesse

• la mobilisation des forces de l’ordre, des responsables de l’ingénierie, de la santé publique, des hôpitaux et des médias (journal, radio ou télévision), des grands employeurs, des entreprises locales et d’autres parties prenantes

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Différents organismes devraient être considérés comme parties prenantes dans le développement d’un programme de gestion de la vitesse :

• Forces de l’ordre

• Services d’ingénierie locaux

• Services de travaux publics

• Ministère provincial ou territorial responsable des transports

• Personnes élues

• les associations communautaires

La mise en place d’un groupe de travail sur la gestion de la vitesse peut faciliter la mobilisation et l’engagement à long terme, ainsi que la mise en œuvre du programme. Les personnes élues peuvent encourager la participation des organismes, promouvoir des politiques et obtenir les fonds nécessaires. Il est important que toutes les parties prenantes comprennent leur rôle dans la mise en œuvre du programme.

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Les données requises pour l’établissement d’un programme de gestion de la vitesse sous-tendent un processus en quatre étapes :

• Étape 1 : Identifier les problèmes liés à l’excès de vitesse

• Étape 2 : Identifier les contre-mesures appropriées

• Étape 3 : Mettre en œuvre les contre-mesures

• Étape 4 : Évaluer les projets ou les programmes

Les problèmes liés à l’excès de vitesse peuvent être identifiés grâce à une combinaison de ressources, notamment :

• Rapports de collision

• Programmes de mesure de la vitesse

• Historique des citations à comparaître pour excès de vitesse

• Marques de dérapage sur la route

• Panneaux renversés ou dommages sur des garde-fous ou des clôtures

• Organismes partenaires

• Préoccupations citoyennes

D’autres données sont liées à l’identification de contre-mesures appropriées, dont :

• Type d’utilisation du terrain (ex. : haute densité, faible densité, village ou zone rurale)

• Fréquence des voies d’accès à la route (ex. : nombre d’entrées résidentielles et commerciales, croisement des routes)

• Fonction de la route (ex. : circulation routière ou accès aux propriétés attenantes)

• Caractéristiques de l’infrastructure (ex. : largeur de la route revêtue, route à chaussées séparées ou à chaussée unique, nombre de voies et leur largeur, obstacles visuels)

• Données actuelles sur la vitesse des véhicules (ex. : données provenant d’une étude de vitesse)

• Limites de vitesse actuelles

• Conditions particulières potentielles (ex. : mauvais alignement, présence de piétons et de cyclistes, conception du bord de la route, fréquence élevée des collisions, etc.)

• Occasions de circuler à grande vitesse

L’évaluation du succès d’un projet ou d’un programme devrait reposer principalement sur :

• des données avant-après sur les collisions

• des données avant-après sur les vitesses

• des données avant-après sur les citations à comparaître

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Il existe différentes approches pour réaliser une étude de vitesse, et des liens vers plusieurs outils sont fournis dans ce module. De façon générale, la réalisation d’une telle étude comporte les tâches suivantes :

1. Établir la zone à l’étude

2. Évaluer le profil de vitesse de la zone à l’étude :

   1. Recueillir des données sur la vitesse des véhicules

   2. Comparer les zones pour identifier celles où le taux d’excès de vitesse est élevé

3. Évaluer les caractéristiques de la zone à l’étude :

   1. Débit routier

   2. Limite de vitesse dans la zone à l’étude et sur les routes adjacentes

   3. Caractéristiques physiques de la route

   4. Utilisation des terrains adjacents

   5. Contexte de planification

   6. Distance entre les voies d’accès

   7. Activité piétonne

   8. Fréquence et gravité des collisions

4. Évaluer l’infrastructure de transport actif

5. Déterminer la source du problème de vitesse

Quelle que soit la méthodologie utilisée, le principe est d’analyser les vitesses dans le contexte des niveaux d’activité et d’autres facteurs afin de déterminer la limite de vitesse qui réduira au minimum le risque qu’une personne soit tuée ou gravement blessée. Généralement, les zones où le niveau d’activité est élevé exigent l’établissement de limites de vitesse plus basses, car le risque de collision y est élevé. À l’inverse, des vitesses un peu plus élevées peuvent être tolérées dans les rues où il y a peu d’activité. Les voies de circulation où la distance de visibilité est restreinte nécessitent aussi l’établissement de limites de vitesse plus basses.

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Les villages et les villes en milieu rural doivent composer avec le problème des véhicules qui approchent à grande vitesse depuis une route rurale. Des aménagements en entrée d’agglomération peuvent être réalisés pour avertir les conducteurs que la nature de la route change soudainement et qu’ils doivent réduire leur vitesse de façon importante. Ces aménagements peuvent être une combinaison de méthodes de régulation du trafic traditionnelles et non traditionnelles. Par exemple, améliorer la signalisation, réduire la largeur des voies, colorer le revêtement, ajouter des marques de chaussée et des bandes rugueuses, installer des structures et appliquer des techniques d’apaisement de la circulation traditionnelles.

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En plus de réduire les risques de collision, conduire à vitesse réduite présente d’autres avantages. Comme il faut plus de carburant pour circuler à vitesse élevée, il est possible de réaliser des économies et de réduire les émissions de gaz à effet de serre en roulant plus lentement. Pour un véhicule moyen, le ratio entre l’essence brûlée et la distance parcourue est d'abord élevé à basse vitesse. Ce ratio diminue à mesure que la vitesse moyenne augmente, jusqu’à environ 80 km/h, puis se remet à monter une fois passer ce seuil.

D’autres avantages de circuler à des vitesses moindres sont de réduire le bruit et d’augmenter le sentiment de sécurité des usagers du transport actif. Des conditions plus favorables encouragent l’utilisation de modes de transport actifs.

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Il existe plusieurs sources d’information et outils pour assurer le respect des vitesses sécuritaires.

1. Lignes directrices canadiennes pour l’établissement des limites de vitesse prescrites
Cette publication propose aux ingénieurs et aux spécialistes de la circulation des recommandations pour les aider à définir les procédures de gestion des limites de vitesse, qui améliorent l’efficacité et la crédibilité des limites de vitesse affichées. Ces lignes directrices fournissent un outil d’évaluation pour déterminer les limites de vitesse adéquates à afficher en fonction du type de route, de sa fonction et de ses caractéristiques physiques. Cet outil permet une évaluation objective basée sur des facteurs d’ingénierie. Les risques associés aux facteurs d’ingénierie déterminent la limite de vitesse adéquate à afficher. Plus le niveau de risque est haut, moins la limite de vitesse recommandée est élevée. Appliquer cette méthodologie permet de déterminer les limites à afficher conformément aux caractéristiques physiques de la route. Une feuille de calcul automatisée est fournie pour faciliter l’évaluation des limites de vitesse à afficher.

2. FHWA Safe Speed Management Guide (en anglais seulement)
Ce guide traite de la gestion de la vitesse pour améliorer la sécurité, notamment en ce qui concerne l’identification des routes où la vitesse est un enjeu, le diagnostic des problèmes ainsi que l’identification et la mise en œuvre de contre-mesures appropriées en matière d’ingénierie, d’application de la loi et de sensibilisation. Le guide se concentre sur les routes rurales locales. Cependant, bon nombre des procédures et des processus peuvent être appliqués à des infrastructures urbaines ou provinciales.

3. Outil USLIMITS2
USLIMITS2 est un outil en ligne conçu pour aider les praticiens à fixer des limites de vitesse raisonnables, sûres et cohérentes pour des tronçons de route spécifiques. Cet outil s'applique à tous les types de routes, mais pas aux zones scolaires ni aux zones de construction. USLIMITS2 est particulièrement utile aux collectivités locales et aux agences qui n'ont pas facilement accès à des ingénieurs expérimentés dans la réalisation d'études de vitesse pour fixer des limitations de vitesse appropriées. Pour les ingénieurs expérimentés, USLIMITS2 peut fournir un deuxième avis objectif et renforcer la confiance dans les décisions relatives à la fixation des limitations de vitesse. Les facteurs pris en compte sont les suivants : vitesse d'exploitation (50e et 85e percentile), trafic journalier moyen annuel, caractéristiques de la chaussée et conditions géométriques, niveau de développement dans la zone entourant la route, taux d'accidents et de blessures, présence de stationnement sur la chaussée et importance de l'activité des piétons et des cyclistes, ainsi que d'autres facteurs en fonction du type de route. 

4. Site web de la FHWA sur la gestion de la vitesse
Ce site Web présente des faits et des statistiques, des recherches, des renseignements et des liens vers d’autres ressources liées à la gestion de la vitesse et à l’apaisement de la circulation.

5. City Limits (en anglais seulement)
Cet ouvrage préparé par l’organisme NACTO présente aux spécialistes de la circulation une méthode détaillée et adaptée au contexte pour fixer des limites de vitesse sécuritaires dans les rues en milieu urbain. Grâce à l’approche des systèmes sécuritaires, City Limits offre une méthode cohérente, rationnelle et évolutive pour l’établissement des limites de vitesse en milieu urbain, que ce soit dans le cadre d’une stratégie par corridor routier ou à l’échelle de la ville en fonction de caractéristiques faciles à déterminer.City Limits propose une approche à trois volets pour l’établissement des limites de vitesse. Celle-ci représente une façon de fixer des limites autre qu’en fonction du percentile :

1. L’établissement de limites de vitesse par défaut sur de nombreuses rues à la fois (par exemple, 40 km/h sur toutes les grandes rues et 30 km/h sur toutes les petites rues).

2. La désignation de zones lentes dans les secteurs à risque.

3. L’établissement de limites de vitesse dans des corridors routiers hautement prioritaires au moyen d’une étude de vitesse sécuritaire qui tient compte de la concentration des conflits et du niveau d’activité pour fixer des limites de vitesse adaptées au contexte.

6. Le pôle sur la gestion de la vitesse du Global Road Safety Facility de la Banque mondiale (en anglais seulement)
Sur cette plateforme, l’équipe du GRSF fournit des données probantes sur la sécurité routière pour aider à gérer la vitesse au moyen d’interventions sur les infrastructures, d’une mise en application efficace de la loi, de mesures de sensibilisation ciblées et de la technologie des véhicules.

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